Quien ha tenido un auto viejo sabe que muchas veces las fallas que presentan no tienen un solo origen. Un problema en la marcha puede estar en un sistema de combustible sucio, unas bujías gastadas o unos cables eléctricos deficientes. Todas simultáneamente dan una gran falla que convierte al auto en un cacharro inservible.
Algo similar pasó con General Motors. La que alguna vez fue la mayor corporación del planeta y el principal fabricante de autos, hoy está a la vera del camino y con las luces de emergencia en su máxima intensidad por una serie de problemas acumulados a lo largo de la última década.
Las malas decisiones gerenciales, los problemas en la calidad de sus productos, la falta de innovación tecnológica, los altos costos del programa de salud y del sistema de jubilación de sus empleados chocaron el año pasado con la caída de las ventas debida a la crisis económica y la restricción del crédito.
Gigante estacionado
La grúa para remolcar al gigante varado -el gobierno federal- ya llegó al rescate con un subsidio de US$20.000 millones dados en los últimos meses que han mantenido a flote a la empresa, pero todavía pondera cómo llevarla hasta un sitio de reparación, e incluso si vale la pena tomarse esa molestia adicional.
Atrás en el camino quedó aquella frase de "lo que es bueno para General Motors es bueno para Estados Unidos", una verdad nacionalmente aceptada desde que en 1955 la dijo el entonces presidente de la empresa Charlie Wilson.
Mientras la compañía y el equipo de trabajo gubernamental para la industria automotriz nombrado por el presidente Barack Obama tratan de negociar con acreedores, financistas y sindicatos un plan para revivir la empresa, muchos han estado tratando de identificar de quien es la culpa de la situación.
Algunos señalan que la gerencia no previó los cambios en el mercado y los problemas operativos y financieros que se le iban acumulando, como el peso de la nómina o los altos costos de producción de las unidades.
Otros apuntan a los sindicatos, cuyas exigencias se habrían convertido en un lastre en los libros contables y le habrían hecho perder ventajas a GM frente a la creciente competencia extranjera.
Cuestión de tamaño
En 2008 General Motors marcó el centenario de la marca perdiendo su reinado de 77 años como la mayor productora de autos del mundo frente a la japonesa Toyota.
Los japoneses produjeron 8.970.0000 unidades, unas 660.000 más que la automotriz estadounidense, que adjudicó la caída al descenso del 20% que registraron las ventas en el mercado estadounidense.
Los autos más pequeños, más eficientes y ecológicamente más amigables de Toyota contaron la preferencia global.
Pero en el mercado doméstico la estrategia de General Motors, y de sus otras dos hermanas de Detroit (Chrysler y Ford), fue concentrarse en la producción de los vehículos que más demandaban los estadounidenses: autos rústicos y camionetas de gran tamaño y gran consumo.
En la última década la empresa invirtió en la ampliación de plantas para la producción de ese tipo de autos, que para principios de 2008 contaba por más de la mitad de sus ventas totales y que de paso eran los que les dejaban más ganancias.
Pero el 2008 trajo el aumento del barril del precio del petróleo hasta los US$150 y de pronto los "traga-combustibles" favoritos de los estadounidenses dejaron de ser una opción atractiva.
Sin embargo, con todo y una caída del 55% de las ventas comparada con el año pasado, la camioneta Chevrolet Silverado fue el tercer auto más vendido en el primer trimestre del 2009, según datos de la Alianza de Fabricantes de Vehículos de EE.UU., que agrupa a las once principales empresas del sector.
Un desenchufe prematuro
El aumento del precio del petróleo es un fenómeno que se venía registrando desde principios de la década, de allí las acusaciones de supuesta falta de visión a largo plazo de la industria estadounidense.
Esa falta de visión de GM y sus hermanas también se palparía en la resistencia de la industria doméstica para innovar. Quienes hacen ese señalamiento tienen una larga lista de ejemplos, pero de lejos el preferido el del EV1, el primer auto totalmente eléctrico fabricado por una gran empresa.
La producción del EV1 empezó en 1996 en California y Arizona, pero en 2003 se detuvo el desarrollo, lo que el recientemente despedido presidente de GM, Rick Wagoner consideró la peor decisión de su carrera, no tanto desde el punto de vista de la rentabilidad sino de imagen.
Mientras GM desenchufaba sus planes eléctricos, Toyota desarrollaba el que se convertiría en el auto híbrido (gasolina y electricidad) más vendido hasta el momento, el Prius, ganándose la fama de empresa ecológicamente responsable.
Los últimos modelos del EV1 fueron retirados de las carreteras, la mayoría con destino al desguazadero y otros para museos de transporte, dejando una serie de teorías de complot de cómo la industria petrolera habría "ordenado" el fin del experimento eléctrico.
Para recuperar el tiempo perdido GM planifica empezar en julio la construcción de un híbrido el Volt que deberá estar en el mercado a mediados del 2010.
Cómo pesa la masa obrera
Desde los años cincuenta, el que lograba un trabajo en GM tenía la seguridad de que tendría garantizado empleo de por vida y la seguridad de una vejez cómoda.
Las obligaciones se volvieron en un peso para una empresa que perdía impulso. Según datos suministrados por GM anualmente se gastan US$5.200 millones para cubrir obligaciones con más de un millón de personas, entre empleados, pensionados y sus familias.
Además paga US$7.000 millones anualmente a unos 400.000 empleados retirados. En promedio cada trabajador activo cubre el costo de 2,5 retirados, una proporción que tiende a aumentar a medida que la empresa reduce personal y los jubilados envejecen.
Se estima que estas obligaciones agregan más de US$2.000 en costos a cada vehículo que produce.
Los problemas financieros de la empresa generaron una deuda de US$10.000 millones con el fondo de pensiones de los trabajadores. Además, GM tuvo que anunciar a principios de este años la eliminación de los beneficios de por vida para su plantilla gerencial.
Este viernes el Sindicato Unidos de Trabajadores del Automóvil aprobó concesiones que permitirán a GM reducir costos laborales, para muchos una de las causas de la pérdida de rentabilidad de la automotriz, a cambió de una participación del 17% de la "nueva GM".
Mercado encogido
Pero quizás todos esos problemas habrían sido superables si no se hubiera presentado la crisis del crédito en EE.UU. que cortó las posibilidades de muchos de comprar autos nuevos. Luego la crisis se convirtió en recesión y muchas mas dejaron de comprar vehículos.
En 2007 se colocaron en EE.UU. poco más de 16 millones de autos; para 2008 se vendieron 13.5 millones y los pronósticos indican que en 2009 se superará apenas la marca de las 10 millones de unidades.
Para GM eso ha significado una reducción de la producción nacional y una pérdida de participación en el mercado doméstico -que cuenta por la mitad de sus ventas mundiales- en la medida que nuevas marcas extranjeras colocaban sus productos en EE.UU.
Según datos de la Organización Internacional de Fabricantes de Autos, en el año 2000 GM produjo en sus plantas locales 4.223.012 vehículos. Para el 2007 la producción cayó a 2.850.817 unidades.
Desglobalización
Para tratar de recupera el terreno perdido en un mercado deprimido, GM puso en marcha un plan de incentivos de venta ofreciendo fuertes descuentos, pero la estrategia puede haber sido contraproducente.
En un informe presentado en abril la firma de análisis de mercados Bernstein Research se asegura que en vez de reducir precios GM debió reducir costos cortando capacidad de producción y la red de distribuidores.
Según el informe la empresa vendió vehículos con "ganancias marginales y a veces hasta por debajo de costos", lo que si bien le ayudó a reducir inventarios no mejoró la rentabilidad de la compañía.
Aparentemente la estrategia cambio y en sus planes de reestructuración GM reducirá en un 40 % su red de concesionarios y cerrará 14 plantas de ensamblaje en un proceso de "redimensión" que según algunos analistas debió haberse hecho tiempo atrás.
Esa redimensión implica en la realidad la desglobalización de General Motors que dejará así de ser el gigante planetario que fue en el pasado y deberá conformarse, al menos en el corto plazo, en ser "uno más" de los jugadores importantes n la industria automotriz dentro de EE.UU.
Todo eso si la empresa logra salir saneada de la bancarrota.
Carlos Chirinos
BBC Mundo, Washington
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