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Nacionalismo económico |
Los mercados financieros cuentan con un nuevo coco.
El nacionalismo económico, se expone, llevará al mundo hacia una Gran Depresión, tal y como hizo el Acta Hawley estadounidense hace 79 años.
Esta es una perspectiva aterradora, aunque distante. La ruptura de las cadenas de suministro global no se conseguirá con facilidad. Las economías nacionales están en la actualidad demasiado especializadas para que algo así suceda.
La tensa cordialidad en la cumbre anual del Foro Económico Mundial fue en gran medida un síntoma de los altos niveles de estrés entre (principalmente) los líderes electos, en un momento en el que la mitad de las 10 primeras economías mundiales está en recesión, y la otra mitad se mueve en el filo de la navaja.
Por el momento, gran parte del proteccionismo es mera retórica, y es probable que no pase de ahí.
La polémica cláusula “Compra productos estadounidenses” en el borrador del paquete estadounidense de estímulos fiscales que dicta el uso de hierro y acero nacionales, por ejemplo, es seguida a continuación por una excepción, en el caso de chocar con el “interés público”.
Las medidas reales han sido hasta la fecha de poca relevancia.
Tomemos por ejemplo el incremento del 20% en Rusia de los impuestos sobre los coches importados. Esto ha provocado escaramuzas en la calle, pero es poco probable que afecte a GM, Renault o Daimler, todos ellos con fábricas en el país.
El compromiso de varias décadas con el libre comercio no puede deshacerse de la noche a la mañana. La protección arancelaria ha caído de forma constante en todas las regiones desde mediados de los 90.
Incluso si los políticos deseasen favorecer a los productores locales, olvidarse de los intereses nacionales sería casi imposible.
Basta con ver los problemas esta semana en Inglaterra a consecuencia de una refinería de Lincolnshire construida hace 41 años por Total (Francia y Bélgica), y que emplea a Jacobs (EEUU) para subcontratar a IREM (Italia), que recurre a mano de obra barata portuguesa.
En este contexto, los rescates gubernamentales de industrias concretas puede tolerarse, dado que puede demostrarse que el estado acude allí donde las entidades crediticias habituales han cerrado, temporalmente, el grifo.
Es posible que las instituciones financieras estén compitiendo menos en el terreno nacional de sus rivales extranjeros, pero esto es más un reflejo de la relajación del boom crediticio –mientras los bancos arreglan sus destrozados balances– que una evidencia de las nuevas políticas gubernamentales de “preferencia nacional”.
El crédito extranjero puede estar cayendo como un porcentaje del préstamo total y de los tambaleantes flujos globales de capital, pero el mundo difícilmente se esté dirigiendo hacia un nacionalismo económico similar al de los años 30.
Son pocas las probabilidades de una desglobalización.
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comentarios.
Etiquetas: conocimiento, medios, memoria, monopolios, multitud, politica.
Anónimo
En una carta enviada a la Casa Blanca y al Congreso, la UE indicó que la aprobación en el Senado de la legislación con la cláusula conocida como "Compre Estadounidense", sería un paso hacia el incremento del proteccionismo en EE.UU.
El embajador de la UE en Washington, John Bruton, advirtió que si el proyecto pasa en el Senado y se convierte en ley, podría sentar un "peligroso" precedente.
Señaló además que la capacidad de Obama de ofrecer un liderazgo global podría reducirse considerablemente si la primera gran legislación del nuevo presidente perjudica los intereses económicos de otras naciones.
Por su parte, el embajador canadiense, Michael Wilson, dijo en una carta a líderes del Senado que "si la cláusula 'Compre Americano' es aprobada junto la ley de estímulo, EE.UU. perderá la autoridad moral para presionar a otros a no introducir políticas de proteccionismo".
Las críticas internacionales por esta nueva política serán de seguro uno de los primeros temas que tendrá que enfrentar el nuevo secretario de Comercio, el hasta ahora senador republicano Judd Gregg, quien, según confirmó este lunes la Casa Blanca, será nominado al cargo que quedo vacante cuando el gobernador de Nuevo México Bill Richardson declinó la nominación.
Dimensión internacional
El corresponsal de la BBC en Washington, James Coomarasamy, señaló que con esta nueva polémica, "el debate sobre el paquete de estímulo económico ha tomado una dimensión internacional".
Coomarasamy agregó que la Casa Blanca respondió que está revisando la sección "Compre Estadounidense" del plan, aunque el vice presidente Joe Biden consideró la semana pasada que es legítimo tener ese tipo de medidas dentro de la legislación.
La controversial cláusula pretende asegurar que el gasto en obras financiadas por el proyecto cree puestos de trabajo en EE.UU.
Una propuesta aprobada por la Cámara de Representantes la semana pasada contenía una cláusula similar pero de menor alcance.
El proyecto de la Cámara Baja prohíbe el gasto de cualquier fondo de estímulo económico en proyectos "para la construcción, alteración, manutención o reparación de un edificio público o proyecto público a menos que todo el acero y hierro usados en el proyecto sean producidos en EE.UU.".
Mientras, el plan del Senado amplía las condiciones a "bienes manufacturados".
Los proyectos cubiertos en ambos textos incluyen aeropuertos, puentes, canales, diques, represas, cañerías, vías férreas, sistemas de tránsito masivo múltiples, caminos, túneles, muelles y puertos.
El embajador de la UE en Washington, John Bruton, advirtió que si el proyecto pasa en el Senado y se convierte en ley, podría sentar un "peligroso" precedente.
Señaló además que la capacidad de Obama de ofrecer un liderazgo global podría reducirse considerablemente si la primera gran legislación del nuevo presidente perjudica los intereses económicos de otras naciones.
Por su parte, el embajador canadiense, Michael Wilson, dijo en una carta a líderes del Senado que "si la cláusula 'Compre Americano' es aprobada junto la ley de estímulo, EE.UU. perderá la autoridad moral para presionar a otros a no introducir políticas de proteccionismo".
Las críticas internacionales por esta nueva política serán de seguro uno de los primeros temas que tendrá que enfrentar el nuevo secretario de Comercio, el hasta ahora senador republicano Judd Gregg, quien, según confirmó este lunes la Casa Blanca, será nominado al cargo que quedo vacante cuando el gobernador de Nuevo México Bill Richardson declinó la nominación.
Dimensión internacional
El corresponsal de la BBC en Washington, James Coomarasamy, señaló que con esta nueva polémica, "el debate sobre el paquete de estímulo económico ha tomado una dimensión internacional".
Coomarasamy agregó que la Casa Blanca respondió que está revisando la sección "Compre Estadounidense" del plan, aunque el vice presidente Joe Biden consideró la semana pasada que es legítimo tener ese tipo de medidas dentro de la legislación.
La controversial cláusula pretende asegurar que el gasto en obras financiadas por el proyecto cree puestos de trabajo en EE.UU.
Una propuesta aprobada por la Cámara de Representantes la semana pasada contenía una cláusula similar pero de menor alcance.
El proyecto de la Cámara Baja prohíbe el gasto de cualquier fondo de estímulo económico en proyectos "para la construcción, alteración, manutención o reparación de un edificio público o proyecto público a menos que todo el acero y hierro usados en el proyecto sean producidos en EE.UU.".
Mientras, el plan del Senado amplía las condiciones a "bienes manufacturados".
Los proyectos cubiertos en ambos textos incluyen aeropuertos, puentes, canales, diques, represas, cañerías, vías férreas, sistemas de tránsito masivo múltiples, caminos, túneles, muelles y puertos.
Anónimo
Las autoridades estadounidenses han mostrado su preocupación ante la posibilidad de que la disposición, que exigiría a las empresas usar acero y productos industriales estadounidenses en los proyectos financiados por la ley, pudiera provocar una oleada de medidas proteccionistas por parte de otros países.
Los políticos planean examinar detenidamente cualquier texto definitivo para determinar si vulnera el Acuerdo de Adquisiciones Gubernamentales (AAG), un acuerdo firmado por EEUU, la UE y Japón que obliga a los firmantes a abrir los contratos gubernamentales a empresas extranjeras.
“Si las disposiciones que finalmente apruebe el Senado y ratifique el presidente Obama infringen las disposiciones del AAG, del que EEUU es firmante, entonces tendremos que plantearnos el llevarlas ante la Organización Mundial de Comercio (OMC)”, advierte Peter Power, portavoz del comisario europeo de Comercio.
Power indicó que la UE esperaba dejar clara su postura ante Washington antes de que se apruebe un proyecto de ley para evitar una situación de este tipo.
El lunes, John Bruton, el embajador de la UE ante Washington, envió una carta al presidente Obama y a los miembros del consejo expresando inquietudes similares.
“Recurrir a medidas que cierren los mercados a los operadores extranjeros no puede considerarse la respuesta adecuada, o eficaz, a la situación”, escribió Bruton, señalando que la comisión estaba “especialmente preocupada sobre el mensaje que esas medidas enviarían al mundo”.
La comisión ya había invocado con anterioridad el fantasma de una actuación de la OMC en relación a los planes de EEUU para extender miles de millones de dólares en ayudas para los fabricantes de coches de Detroit.
Los políticos planean examinar detenidamente cualquier texto definitivo para determinar si vulnera el Acuerdo de Adquisiciones Gubernamentales (AAG), un acuerdo firmado por EEUU, la UE y Japón que obliga a los firmantes a abrir los contratos gubernamentales a empresas extranjeras.
“Si las disposiciones que finalmente apruebe el Senado y ratifique el presidente Obama infringen las disposiciones del AAG, del que EEUU es firmante, entonces tendremos que plantearnos el llevarlas ante la Organización Mundial de Comercio (OMC)”, advierte Peter Power, portavoz del comisario europeo de Comercio.
Power indicó que la UE esperaba dejar clara su postura ante Washington antes de que se apruebe un proyecto de ley para evitar una situación de este tipo.
El lunes, John Bruton, el embajador de la UE ante Washington, envió una carta al presidente Obama y a los miembros del consejo expresando inquietudes similares.
“Recurrir a medidas que cierren los mercados a los operadores extranjeros no puede considerarse la respuesta adecuada, o eficaz, a la situación”, escribió Bruton, señalando que la comisión estaba “especialmente preocupada sobre el mensaje que esas medidas enviarían al mundo”.
La comisión ya había invocado con anterioridad el fantasma de una actuación de la OMC en relación a los planes de EEUU para extender miles de millones de dólares en ayudas para los fabricantes de coches de Detroit.
Anónimo
El proyecto fue modificado después que la Unión Europea (UE) y Canadá advirtieran que la cláusula podría desatar una guerra comercial.
El presidente de EE.UU., Barack Obama, había mostrado su preocupación ante la posibilidad de que la medida fuera potencialmente dañina para las relaciones con otros países.
La modificación aprobada en el Senado continúa exigiendo que en los proyectos de obras públicas financiados con el paquete de estímulo que actualmente se debate sólo se utilicen hierro, acero y bienes manufacturados estadounidenses, pero ahora agrega que esa medida sea "aplicada de manera consistente con las obligaciones de EE.UU. bajo los acuerdos internacionales".
La Casa Blanca dijo que apoya el concepto de darle preferencia a la industria nacional en los proyectos de obras públicas, pero sólo si al hacerlo no viola los existentes acuerdos de comercio.
El corresponsal de BBC Mundo en Washington, Carlos Chirinos, explicó que la decisión del senado no implica que la polémica cláusula haya sido eliminada.
"La provision que incluyeron los representantes tiene todavia que ser negociada en un Comite de Conciliacion que deberá sintetizar las dos versiones de la ley que finalmente aprueben las cámaras", indicó Chirinos.
Portavoces del Senado le explicaron a nuestro corresponsal que aunque el consenso no esta garantizado "en el comité de conciliación son menos parlamentarios y es más fácil ponerse de acuerdo".
Acuerdos
La modificación de la controversial cláusula fue el resultado de intensas negociaciones que se realizaron este miércoles en el Senado para lograr el apoyo de los republicanos al plan de estímulo económico.
Los senadores adoptaron por unanimidad una exención tributaria de hasta US$15.000 para quienes compren vivienda, con el fin de reanimar la débil industria inmobiliaria.
Previamente, el proyecto de ley sólo establecía un crédito impositivo de US$7.000.
"La dura realidad es que necesitamos completar este proyecto", declaró el líder demócrata en el Senado, Harry Reid, quien dijo esperar que el plan de estímulo sea aprobado este jueves o viernes.
Los demócratas y republicanos negocian además alterar el proyecto de ley para eliminar el gasto que ha sido criticado como ineficiente y en cambio destinarlo a los proyectos de obras públicas que contiene el plan.
Un acuerdo
El corresponsal de la BBC en Washington, Jonathan Beale, recordó que el presidente Obama había exhortado a los senadores a llegar a un acuerdo respecto a la cláusula "compre estadounidense", ya que deseaba que se modificara el lenguaje utilizado porque enviaba al mundo un mensaje proteccionista.
Beale explicó que Obama intervino en el debate sobre el plan de estímulo después que el embajador de la UE en Washington, John Bruton, advirtió que si el proyecto pasaba en el Senado y se convertía en ley, podría sentar un "peligroso" precedente.
Bruton señaló además que la capacidad de Obama de ofrecer un liderazgo global podría reducirse considerablemente si la primera gran legislación del nuevo presidente perjudicaba los intereses económicos de otras naciones.
La controversial cláusula pretende asegurar que el gasto en obras financiadas por el proyecto cree puestos de trabajo en EE.UU.
Una propuesta aprobada por la Cámara de Representantes la semana pasada contenía una cláusula similar pero de menor alcance.
El proyecto de la Cámara Baja prohíbe el gasto de cualquier fondo de estímulo económico en proyectos "para la construcción, alteración, manutención o reparación de un edificio público o proyecto público a menos que todo el acero y hierro usados en el proyecto sean producidos en EE.UU.".
Mientras, el plan del Senado amplía las condiciones a "bienes manufacturados".
Los proyectos cubiertos en ambos textos incluyen aeropuertos, puentes, canales, diques, represas, cañerías, vías férreas, sistemas de tránsito masivo múltiples, caminos, túneles, muelles y puertos.
El presidente de EE.UU., Barack Obama, había mostrado su preocupación ante la posibilidad de que la medida fuera potencialmente dañina para las relaciones con otros países.
La modificación aprobada en el Senado continúa exigiendo que en los proyectos de obras públicas financiados con el paquete de estímulo que actualmente se debate sólo se utilicen hierro, acero y bienes manufacturados estadounidenses, pero ahora agrega que esa medida sea "aplicada de manera consistente con las obligaciones de EE.UU. bajo los acuerdos internacionales".
La Casa Blanca dijo que apoya el concepto de darle preferencia a la industria nacional en los proyectos de obras públicas, pero sólo si al hacerlo no viola los existentes acuerdos de comercio.
El corresponsal de BBC Mundo en Washington, Carlos Chirinos, explicó que la decisión del senado no implica que la polémica cláusula haya sido eliminada.
"La provision que incluyeron los representantes tiene todavia que ser negociada en un Comite de Conciliacion que deberá sintetizar las dos versiones de la ley que finalmente aprueben las cámaras", indicó Chirinos.
Portavoces del Senado le explicaron a nuestro corresponsal que aunque el consenso no esta garantizado "en el comité de conciliación son menos parlamentarios y es más fácil ponerse de acuerdo".
Acuerdos
La modificación de la controversial cláusula fue el resultado de intensas negociaciones que se realizaron este miércoles en el Senado para lograr el apoyo de los republicanos al plan de estímulo económico.
Los senadores adoptaron por unanimidad una exención tributaria de hasta US$15.000 para quienes compren vivienda, con el fin de reanimar la débil industria inmobiliaria.
Previamente, el proyecto de ley sólo establecía un crédito impositivo de US$7.000.
"La dura realidad es que necesitamos completar este proyecto", declaró el líder demócrata en el Senado, Harry Reid, quien dijo esperar que el plan de estímulo sea aprobado este jueves o viernes.
Los demócratas y republicanos negocian además alterar el proyecto de ley para eliminar el gasto que ha sido criticado como ineficiente y en cambio destinarlo a los proyectos de obras públicas que contiene el plan.
Un acuerdo
El corresponsal de la BBC en Washington, Jonathan Beale, recordó que el presidente Obama había exhortado a los senadores a llegar a un acuerdo respecto a la cláusula "compre estadounidense", ya que deseaba que se modificara el lenguaje utilizado porque enviaba al mundo un mensaje proteccionista.
Beale explicó que Obama intervino en el debate sobre el plan de estímulo después que el embajador de la UE en Washington, John Bruton, advirtió que si el proyecto pasaba en el Senado y se convertía en ley, podría sentar un "peligroso" precedente.
Bruton señaló además que la capacidad de Obama de ofrecer un liderazgo global podría reducirse considerablemente si la primera gran legislación del nuevo presidente perjudicaba los intereses económicos de otras naciones.
La controversial cláusula pretende asegurar que el gasto en obras financiadas por el proyecto cree puestos de trabajo en EE.UU.
Una propuesta aprobada por la Cámara de Representantes la semana pasada contenía una cláusula similar pero de menor alcance.
El proyecto de la Cámara Baja prohíbe el gasto de cualquier fondo de estímulo económico en proyectos "para la construcción, alteración, manutención o reparación de un edificio público o proyecto público a menos que todo el acero y hierro usados en el proyecto sean producidos en EE.UU.".
Mientras, el plan del Senado amplía las condiciones a "bienes manufacturados".
Los proyectos cubiertos en ambos textos incluyen aeropuertos, puentes, canales, diques, represas, cañerías, vías férreas, sistemas de tránsito masivo múltiples, caminos, túneles, muelles y puertos.
Anónimo
Topolanek, cuyo país ejerce actualmente la presidencia de seis meses de la Unión Europea (UE), calificó la declaración de Sarkozy como increible, dijo el reporte.
Sarkozy dijo el jueves a periodistas en una entrevista televisada que es injustificable que automóviles de marcas francesas fabricados en el extranjero, por ejemplo en la República Checa, deben ser vendidas en Francia, aludiendo indirectamente al fabricante de automóviles franceses PSA Peugeot Citroen, que tiene una planta en la República Checa.
Sarkozy dijo además que es necesario evitar la reubicación de fábricas en el extranjero para salvar empleos en Francia y que las plantas francesas en otros países deben regresar a Francia si es posible.
Políticos checos han comentado hasta ahora las palabras de Sarkozy en forma moderada.
La Cámara de Diputados checa interrumpió el miércoles un debate sobre el Tratado de Lisboa.
El partido gobernante Cívico Demócrata, junto con los Comunistas (KSCM) de la oposición y algunos cristiano demócratas minoritarios del gobierno (KDU-CSL) presionaron por la posposición.
El viernes, la cámara de Diputados checa envió el proyecto de ley del KSCM para un referéndum sobre el Tratado de Lisboa a una segunda lectura.
La cámara baja deberá continuar el proceso de ratificación del Tratado de Lisboa el 17 de febrero.
La República Checa es el único Estado miembro de la UE que todavía no ha decidido sobre el Tratado de Lisboa para la reforma de las instituciones de la UE.
Veinticinco países de la UE ya ratificaron el tratado en el parlamento. Irlanda lo rechazó en un referéndum en junio pasado. Sin embargo, el referéndum irlandés podría ser repetido este año.
(XINHUA-CRI)
Sarkozy dijo el jueves a periodistas en una entrevista televisada que es injustificable que automóviles de marcas francesas fabricados en el extranjero, por ejemplo en la República Checa, deben ser vendidas en Francia, aludiendo indirectamente al fabricante de automóviles franceses PSA Peugeot Citroen, que tiene una planta en la República Checa.
Sarkozy dijo además que es necesario evitar la reubicación de fábricas en el extranjero para salvar empleos en Francia y que las plantas francesas en otros países deben regresar a Francia si es posible.
Políticos checos han comentado hasta ahora las palabras de Sarkozy en forma moderada.
La Cámara de Diputados checa interrumpió el miércoles un debate sobre el Tratado de Lisboa.
El partido gobernante Cívico Demócrata, junto con los Comunistas (KSCM) de la oposición y algunos cristiano demócratas minoritarios del gobierno (KDU-CSL) presionaron por la posposición.
El viernes, la cámara de Diputados checa envió el proyecto de ley del KSCM para un referéndum sobre el Tratado de Lisboa a una segunda lectura.
La cámara baja deberá continuar el proceso de ratificación del Tratado de Lisboa el 17 de febrero.
La República Checa es el único Estado miembro de la UE que todavía no ha decidido sobre el Tratado de Lisboa para la reforma de las instituciones de la UE.
Veinticinco países de la UE ya ratificaron el tratado en el parlamento. Irlanda lo rechazó en un referéndum en junio pasado. Sin embargo, el referéndum irlandés podría ser repetido este año.
(XINHUA-CRI)
Anónimo
PSA y Renault recibirán la misma cantidad, pese a que el segundo precisa de más ayuda a su financiación.
El Estado francés renuncia a entrar en el capital de PSA y a aumentar su parte en Renault, del que posee el 15% de las acciones.
Con este plan, el Ejecutivo galo pretende ayudar a un sector afectado por la caída de las ventas y amenazado por los despidos y el cierre de fábricas.
En 2008, las ventas de PSA cayeron el 11%, mientras que las de Renault bajaron el 21%. Ambas empresas recibirán un préstamo de 3.000 millones durante cinco años y a un interés de entre el 6 y el 7%, muy inferior al que hubieran obtenido en el mercado libre.
El tipo de interés será variable en función del resultado operativo que obtengan los grupos en este periodo, según la prensa.
A cambio, el Gobierno exige a los constructores una serie de contrapartidas, entre las que destaca el compromiso de no cerrar plantas en el país.
Además, el plan pretende que los dos grandes constructores se apoyen en empresas auxiliares que también trabajen en el país, una forma de que la ayuda llegue también a los subcontratistas igualmente muy afectados por la caída de las ventas de vehículos.
El Gobierno exigirá a los beneficiarios de estos créditos de imponer moderación en el pago de dividendos a sus accionistas y pedirá a los dirigentes de las empresas que renuncien a la parte variable de su salario, una condición que ya impusieron a los bancos tras el plan de ayuda al sector financiero.
Según los diarios galos, el Ejecutivo vigilará las decisiones industriales de Renault y PSA, en particular, en lo que se refiere a los proyectos de investigación sobre los vehículos eléctricos, una inversión de futuro que París quiere se que haga en Francia.
El préstamo directo a los fabricantes se suma a otras medidas ya adoptadas por el Gobierno galo para estimular el sector del motor.
Es el caso del plan de ayuda a la renovación del parque automovilístico o de los 1.000 millones prestados en diciembre pasado a las filiales de financiación de estas empresas.
El Estado francés renuncia a entrar en el capital de PSA y a aumentar su parte en Renault, del que posee el 15% de las acciones.
Con este plan, el Ejecutivo galo pretende ayudar a un sector afectado por la caída de las ventas y amenazado por los despidos y el cierre de fábricas.
En 2008, las ventas de PSA cayeron el 11%, mientras que las de Renault bajaron el 21%. Ambas empresas recibirán un préstamo de 3.000 millones durante cinco años y a un interés de entre el 6 y el 7%, muy inferior al que hubieran obtenido en el mercado libre.
El tipo de interés será variable en función del resultado operativo que obtengan los grupos en este periodo, según la prensa.
A cambio, el Gobierno exige a los constructores una serie de contrapartidas, entre las que destaca el compromiso de no cerrar plantas en el país.
Además, el plan pretende que los dos grandes constructores se apoyen en empresas auxiliares que también trabajen en el país, una forma de que la ayuda llegue también a los subcontratistas igualmente muy afectados por la caída de las ventas de vehículos.
El Gobierno exigirá a los beneficiarios de estos créditos de imponer moderación en el pago de dividendos a sus accionistas y pedirá a los dirigentes de las empresas que renuncien a la parte variable de su salario, una condición que ya impusieron a los bancos tras el plan de ayuda al sector financiero.
Según los diarios galos, el Ejecutivo vigilará las decisiones industriales de Renault y PSA, en particular, en lo que se refiere a los proyectos de investigación sobre los vehículos eléctricos, una inversión de futuro que París quiere se que haga en Francia.
El préstamo directo a los fabricantes se suma a otras medidas ya adoptadas por el Gobierno galo para estimular el sector del motor.
Es el caso del plan de ayuda a la renovación del parque automovilístico o de los 1.000 millones prestados en diciembre pasado a las filiales de financiación de estas empresas.
Anónimo
Este plan de ayuda masiva a uno de los sectores más afectados por la crisis económica será detallado por el primer ministro francés, François Fillon, y, según informa hoy la prensa económica gala, después de haber barajado toda una serie de instrumentos financieros consistirá finalmente en un préstamo directo del Estado por valor de 6.000 millones de euros, incluso un poco más si se incluye al constructor de camiones Renault Trucks, igualmente en crisis, y en manos del sueco AB Volvo. El propio Fillon ya había adelantado el pasado 20 de enero que el Estado barajaba una ayuda de entre 5.000 y 6.000 millones de euros.
Esta cantidad se unirá así a la prima de 1.000 euros para quien lleve al desguace su coche y se compre otro, una medida que, de momento, tampoco ha hecho milagros en las ventas de los dos constructores galos, según relata la prensa. El sector se ha beneficiado igualmente de 1.000 millones de euros de préstamos garantizados otorgados el pasado diciembre a sus filiales de crédito.
Los 6.000 millones que se destinarán ahora tendrán como contrapartida el compromiso de los constructores de destinar parte de este dinero a sus múltiples proveedores, para evitar que se multiplique los planes sociales de reducción de empleo. También se prevé desbloquear otros recursos a través del Fondo de Modernización de Equipamiento para el Automóvil.
Aunque las necesidades de financiación de Renault parecen superiores a las de PSA, la decisión gubernamental es que a cada uno de ellos vaya destinada la misma cantidad, es decir, 3.000 millones, y que el préstamo sea de larga duración para poder planificar futuras inversiones. No obstante, la ayuda no irá acompañada de la entrada del Estado en el capital de PSA ni de un aumento de capital estatal en Renault, donde el Estado francés tiene el 15 % de las acciones.
La operación contiene una cláusula de revisión en caso de que las condiciones mejoren y tendrá un tipo de interés algo más bajo del que encontrarían los dos grupos en el mercado (del 6 % al 7 %), pero no más, para evitar que la Comisión Europea ponga reparos a la misma. La tasa de interés se indexará sobre el resultado operativo y será en cierto modo variable. Este préstamo podrá devolverse parcialmente a partir del segundo año.
EVITAR DESLOCALIZACIONES
Como lo anunció el presidente francés, Nicolas Sarkozy, al anunciar la intención del Estado de acudir en ayuda del sector, esta inyección de capital tendrá que verse acompañada de una serie de contrapartidas, sobre todo en el terreno industrial.
Dado que la normativa comunitaria impide una "relocalización", de ciertos fabricantes en Francia, el Estado tendrá que conformarse con obtener de los constructores garantías de que no deslocalizarán sus fábricas en los próximos años y que adquieren el mismo tipo de compromiso los fabricantes de equipamiento para coches, que se han visto obligados a deslocalizarse durante los últimos años para reducir costes.
Así pues, cada decisión industrial será a partir de ahora objeto de un examen detallado del Estado como se hará, por ejemplo, con el proyecto de creación de un polo industrial dedicado al coche eléctrico, para el que hay tres núcleos posibles en diversas localidades francesas. Más allá del plano coercitivo, el plan de ayuda busca sobre todo crear las condiciones que permitan desarrollar el sector del automóvil en Francia.
Otra regla del juego afectará a los bonos de los directivos y a los dividendos de los accionistas. En este último caso, los poderes públicos no quieren prohibirlos porque se enviaría al mercado una mala señal, pero sugiere que se moderen.
Esta cantidad se unirá así a la prima de 1.000 euros para quien lleve al desguace su coche y se compre otro, una medida que, de momento, tampoco ha hecho milagros en las ventas de los dos constructores galos, según relata la prensa. El sector se ha beneficiado igualmente de 1.000 millones de euros de préstamos garantizados otorgados el pasado diciembre a sus filiales de crédito.
Los 6.000 millones que se destinarán ahora tendrán como contrapartida el compromiso de los constructores de destinar parte de este dinero a sus múltiples proveedores, para evitar que se multiplique los planes sociales de reducción de empleo. También se prevé desbloquear otros recursos a través del Fondo de Modernización de Equipamiento para el Automóvil.
Aunque las necesidades de financiación de Renault parecen superiores a las de PSA, la decisión gubernamental es que a cada uno de ellos vaya destinada la misma cantidad, es decir, 3.000 millones, y que el préstamo sea de larga duración para poder planificar futuras inversiones. No obstante, la ayuda no irá acompañada de la entrada del Estado en el capital de PSA ni de un aumento de capital estatal en Renault, donde el Estado francés tiene el 15 % de las acciones.
La operación contiene una cláusula de revisión en caso de que las condiciones mejoren y tendrá un tipo de interés algo más bajo del que encontrarían los dos grupos en el mercado (del 6 % al 7 %), pero no más, para evitar que la Comisión Europea ponga reparos a la misma. La tasa de interés se indexará sobre el resultado operativo y será en cierto modo variable. Este préstamo podrá devolverse parcialmente a partir del segundo año.
EVITAR DESLOCALIZACIONES
Como lo anunció el presidente francés, Nicolas Sarkozy, al anunciar la intención del Estado de acudir en ayuda del sector, esta inyección de capital tendrá que verse acompañada de una serie de contrapartidas, sobre todo en el terreno industrial.
Dado que la normativa comunitaria impide una "relocalización", de ciertos fabricantes en Francia, el Estado tendrá que conformarse con obtener de los constructores garantías de que no deslocalizarán sus fábricas en los próximos años y que adquieren el mismo tipo de compromiso los fabricantes de equipamiento para coches, que se han visto obligados a deslocalizarse durante los últimos años para reducir costes.
Así pues, cada decisión industrial será a partir de ahora objeto de un examen detallado del Estado como se hará, por ejemplo, con el proyecto de creación de un polo industrial dedicado al coche eléctrico, para el que hay tres núcleos posibles en diversas localidades francesas. Más allá del plano coercitivo, el plan de ayuda busca sobre todo crear las condiciones que permitan desarrollar el sector del automóvil en Francia.
Otra regla del juego afectará a los bonos de los directivos y a los dividendos de los accionistas. En este último caso, los poderes públicos no quieren prohibirlos porque se enviaría al mercado una mala señal, pero sugiere que se moderen.
Anónimo
Las ayudas permitirán a los dos fabricantes financiar sus filiales españolas , pero los sindicatos temen que, en un contexto de crisis aguda, cualquier ajuste de personal o productivo se haga a costa de los activos nacionales. Renault cuenta con una planta de cajas de cambio en Sevilla; una de motores en Valladolid, donde también se montan los modelos Clio y Modus; y otra factoría de ensamblaje en Palencia, que produce el Mégane. PSA tiene fábricas en Vigo y Madrid. «Nos produce una honda preocupación esta medida de corte claramente intervencionista, ya que el mensaje es que cualquier reducción de plantilla se hará fuera de Francia», señala una fuente sindical de Renault en España.
Este fabricante acaba de anunciar que no renovará los contratos de 400 empleados en Palencia y ha presentado un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) temporal en sus fábricas para recortar entre un 20% y un 50% la producción en sus centros fabriles. Palencia acaba de iniciar la producción del nuevo Mégane, por lo que tiene asegurada su carga de trabajo para los próximos años, pero Valladolid aspira a recibir un nuevo modelo que reemplace al fallido Modus en sus líneas de producción.
Por su parte, PSA no renovó el año pasado el contrato de 1.200 eventuales y negocia con los sindicatos un ERE temporal para sus 2.000 empleados del centro de Madrid.
Directrices
PSA y Renault se apresuraron a asumir las directrices de Sarkozy. La primera subrayó que no cerrará ninguna fábrica en Francia y que lanzará en los dos próximos años varios nuevos modelos de coches en cada uno de sus cinco centros franceses. «El grupo no pondrá en marcha planes de despido en Francia», aseguró.
El mensaje de Renault fue similar: «Las actividades (en Francia) se mantendrá de aquí a finales de 2012 con el lanzamiento de cinco nuevos modelos y un nuevo motor». La compañía también se compromete a montar un nuevo coche eléctrico en Francia. Precisamente, el Gobierno español quiere que Renault produzca en España un turismos con esta tecnología.
Además de estos préstamos, Francia ha aprobado una ayuda de 1.000 euros por la compra de coches nuevos. La lluvia de millones del Estado galo contrasta con los 800 millones que el Gobierno español prestará a toda la industria con plantas en España. Pese a todo, el anuncio de Sarkozy ha levantado críticas en la Comisión Europea por su marcado corte proteccionista.
Además de los 3.000 millones que recibirá cada uno de los dos fabricantes de coches franceses, otros 500 millones irán a parar al productos de camiones Renault Trucks, que pertenece al grupo sueco Volvo. Esta ayuda, en forma de créditos preferenciales a un plazo de cinco años y a una tasa de interés del 6%, permitirá a las empresas financiar sus operaciones en un contexto de sequía crediticia por parte de los bancos.
(continue)
Este fabricante acaba de anunciar que no renovará los contratos de 400 empleados en Palencia y ha presentado un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) temporal en sus fábricas para recortar entre un 20% y un 50% la producción en sus centros fabriles. Palencia acaba de iniciar la producción del nuevo Mégane, por lo que tiene asegurada su carga de trabajo para los próximos años, pero Valladolid aspira a recibir un nuevo modelo que reemplace al fallido Modus en sus líneas de producción.
Por su parte, PSA no renovó el año pasado el contrato de 1.200 eventuales y negocia con los sindicatos un ERE temporal para sus 2.000 empleados del centro de Madrid.
Directrices
PSA y Renault se apresuraron a asumir las directrices de Sarkozy. La primera subrayó que no cerrará ninguna fábrica en Francia y que lanzará en los dos próximos años varios nuevos modelos de coches en cada uno de sus cinco centros franceses. «El grupo no pondrá en marcha planes de despido en Francia», aseguró.
El mensaje de Renault fue similar: «Las actividades (en Francia) se mantendrá de aquí a finales de 2012 con el lanzamiento de cinco nuevos modelos y un nuevo motor». La compañía también se compromete a montar un nuevo coche eléctrico en Francia. Precisamente, el Gobierno español quiere que Renault produzca en España un turismos con esta tecnología.
Además de estos préstamos, Francia ha aprobado una ayuda de 1.000 euros por la compra de coches nuevos. La lluvia de millones del Estado galo contrasta con los 800 millones que el Gobierno español prestará a toda la industria con plantas en España. Pese a todo, el anuncio de Sarkozy ha levantado críticas en la Comisión Europea por su marcado corte proteccionista.
Además de los 3.000 millones que recibirá cada uno de los dos fabricantes de coches franceses, otros 500 millones irán a parar al productos de camiones Renault Trucks, que pertenece al grupo sueco Volvo. Esta ayuda, en forma de créditos preferenciales a un plazo de cinco años y a una tasa de interés del 6%, permitirá a las empresas financiar sus operaciones en un contexto de sequía crediticia por parte de los bancos.
(continue)
Anónimo
El grupo PSA Peugeot Citroen, que anunció hoy pérdidas de 343 millones de euros en 2008, prevé la salida voluntaria de más 11.000 asalariados de la empresa en 2009, anunció la directora financiera del primer constructor automovilístico francés, Isabel Marey-Samper. "Esperamos que más de 11.000 personas abandonen el grupo en 2009, en el marco de las salidas voluntarias", indicó la directora financiara en la presentación de los resultados a la prensa.
La plantilla del grupo ascendía a 207.850 efectivos en todo el mundo en 2007. El constructor reiteró que no se producirán despidos ni se cerrarán plantas en Francia en 2009, condición que el presidente de Francia, Nicolas Sarkozy, adjuntó a su plan de apoyo al sector, que contempla ayudas directas del Estado por valor de 6.500 millones de euros, de los que 3.000 millones irán a parar a PSA. La salida de alrededor de 11.000 empleados de la firma se completará en 2010, precisó Marey-Samper.
El grupo mantiene la hipótesis de un nuevo repliegue, del orden del 20%, de los mercados automovilísticos en Europa occidental en 2009 y un mercado estable en 2010", indicó en un comunicado el presidente del grupo, Christian Streiff, quien agregó que "el primer semestre de 2009 será particularmente difícil".
PSA Peugeot Citroen ya había anunciado el pasado diciembre un plan de salidas voluntarias para 3.550 empleados mientras que el fabricante de componentes Faurecia, del que es accionista PSA, había hecho lo propio con un plan que afecta a 1.215 trabajadores en Francia entre 2009 y 2011.
La plantilla del grupo ascendía a 207.850 efectivos en todo el mundo en 2007. El constructor reiteró que no se producirán despidos ni se cerrarán plantas en Francia en 2009, condición que el presidente de Francia, Nicolas Sarkozy, adjuntó a su plan de apoyo al sector, que contempla ayudas directas del Estado por valor de 6.500 millones de euros, de los que 3.000 millones irán a parar a PSA. La salida de alrededor de 11.000 empleados de la firma se completará en 2010, precisó Marey-Samper.
El grupo mantiene la hipótesis de un nuevo repliegue, del orden del 20%, de los mercados automovilísticos en Europa occidental en 2009 y un mercado estable en 2010", indicó en un comunicado el presidente del grupo, Christian Streiff, quien agregó que "el primer semestre de 2009 será particularmente difícil".
PSA Peugeot Citroen ya había anunciado el pasado diciembre un plan de salidas voluntarias para 3.550 empleados mientras que el fabricante de componentes Faurecia, del que es accionista PSA, había hecho lo propio con un plan que afecta a 1.215 trabajadores en Francia entre 2009 y 2011.
Anónimo
El fabricante galo ha optado por la prudencia y ha registrado fuertes provisiones para seguir reduciendo personal (quiere eliminar 10.000 empleos este ejercicio) y ante las malas perspectivas para este año. Precisamente, esto es lo más preocupante. La compañía francesa ha advertido que perderá dinero, de nuevo, en 2009 para recuperarse en 2010 y que sufrirá un fuerte deterioro de su tesorería ante el hundimiento de sus ingresos.
Además de enfrentarse a una caída masiva de todos los mercados del mundo, incluido los emergentes como Rusia, que hasta hace unos meses aún crecían, los fabricantes acumulan cientos de miles de coches en sus almacenes ya que sus fábricas tardaron varias semanas en ajustarse a una crisis que, a la vuelta de verano, sorprendió por su intensidad.
La prioridad ahora es eliminar 'stocks' para reducir los gastos financieros. La mayoría de las fábricas de coches instaladas en España trabajarán a medio gas durante este primer semestre del año aplicando Expedientes de Regulación de Empleo (ERE) temporales para minimizar el impacto de la crisis en las plantillas.
El problema vendrá si la recesión se agudiza y la caída continúa en el segundo semestre de este año. En este caso, los fabricantes deberán ajustar aún más sus plantas y alguno podría verse forzado a eliminar personal al considerar que los EREs temporales son insuficientes.
El mercado estará muy atento mañana a los resultados de Renault y a lo que diga Carlos Ghosn, su consejero delegado. El ejecutivo, que también dirige Nissan, anunció hace unos días la eliminación de 20.000 empleos en todo el mundo.
Además de enfrentarse a una caída masiva de todos los mercados del mundo, incluido los emergentes como Rusia, que hasta hace unos meses aún crecían, los fabricantes acumulan cientos de miles de coches en sus almacenes ya que sus fábricas tardaron varias semanas en ajustarse a una crisis que, a la vuelta de verano, sorprendió por su intensidad.
La prioridad ahora es eliminar 'stocks' para reducir los gastos financieros. La mayoría de las fábricas de coches instaladas en España trabajarán a medio gas durante este primer semestre del año aplicando Expedientes de Regulación de Empleo (ERE) temporales para minimizar el impacto de la crisis en las plantillas.
El problema vendrá si la recesión se agudiza y la caída continúa en el segundo semestre de este año. En este caso, los fabricantes deberán ajustar aún más sus plantas y alguno podría verse forzado a eliminar personal al considerar que los EREs temporales son insuficientes.
El mercado estará muy atento mañana a los resultados de Renault y a lo que diga Carlos Ghosn, su consejero delegado. El ejecutivo, que también dirige Nissan, anunció hace unos días la eliminación de 20.000 empleos en todo el mundo.
Anónimo
Esta cifra es peor de lo que esperaban los mercados, que habían previsto una caída del 1,6%. En noviembre la producción industrial francesa se redujo un 2,8%, frente al 2,4% que habían estimado los analistas que retrocedería. La producción de vehículos en Francia se desplomó un 7,7% interanual en diciembre y la de bienes intermedios un 7,6%. El sector de la construcción cayó un 0,4%.
Sin embargo, la producción de bienes de consumo en diciembre aumentaron un 0,2% interanual y la fabricación de maquinaria creció un 2,6%. Por su parte, la generación de energía también se incrementó, un 2%, según los datos del Insee.
Sin embargo, la producción de bienes de consumo en diciembre aumentaron un 0,2% interanual y la fabricación de maquinaria creció un 2,6%. Por su parte, la generación de energía también se incrementó, un 2%, según los datos del Insee.
Anónimo
De haber sido concebido como una solución global podía tratarse de una doctrina económica consensuada, tan buena para Estados Unidos como sería “compre mexicano” para México o para Brasil “compre brasileño”.
“Consuma productos cubanos” era una consigna de los años cincuenta y “compre venezolano” una propuesta que conocí en Caracas en los años setenta.
Comprar sugiere consumo, aunque en este caso no se refiere exclusivamente al consumo personal y al comercio minorista, sino que alude a la actividad mayorista ligada a la gran producción industrial, las construcciones, el transporte, la energía, los alimentos e incluso a los productos culturales y al entretenimiento.
De hecho, para la buena salud de cualquier economía es vital el equilibrio entre sus indicadores, incluyendo una voluntad política capaz de aplicar la dosis de proteccionismo necesaria para respaldar la soberanía, asegurar el desempeño económico nacional y favorecer el desarrollo social, cosa que incluso pudiera incluir regulaciones sobre las exportaciones, de modo que la política económica, en el afán de generar divisas, no de la espalda al mercado interno.
Según John Kenneth Galbraith, para quienes conducen economías emergentes y aspiran al desarrollo, la idea de que por ahorrar unos centavos resulta más conveniente importar que producir en el país, es suicida.
Quien no produce no promueve a la clase obrera, ni crea tradiciones laborales, no genera puestos de trabajo y jamás alcanzará la competitividad necesaria para bajar los costos.
Ese tipo de ahorro que para un negociante privado puede ser rentable, a escala de las economías nacionales en desarrollo resulta absurdo.
Una de las tragedias de las economías latinoamericanas es el predominio de la ideología exportadora, resultante de deformaciones estructurales a que condujeron las políticas económicas coloniales.
A las metrópolis coloniales no les importaban los mercados internos en los territorios de ultramar, tampoco la satisfacción de las necesidades de las mayorías ni producir para masas que carecían de dinero.
El modelo exportador fue observado al pie de la letra por las oligarquías nativas que obtuvieron las republicas como botín y que, a los rezagos del dominio colonial sumaron el sometimiento al capital extranjero y a las demandas de los mercados externos.
Alguien debiera preguntarse por qué el crecimiento de las exportaciones en Brasil, México, Argentina, Indonesia, y casi todos los países subdesarrollados, no conducen a una reducción equivalente de la pobreza y al desarrollo.
Los países latinoamericanos, muchos de ellos grandes exportadores y todos subdesarrollados, han caído en la trampa de la aplicación de modelos económicos que privilegian un libre comercio salvaje, sin medida ni protección, algunos sometiéndose a una doctrina que propicia el florecimiento de las empresas exportadoras, muchas de ellas extranjeras, mientras conduce a la ruina y liquida a los empresarios nativos que producen para el mercado interno.
“Compre Norteamericano” no es una rectificación de la política del libre comercio representada por el ALCA, sino su complemento. Según esta lógica, los países pobres y subdesarrollados deberán abrir completamente sus mercados, mientras Estados Unidos y el resto de los países desarrollados lo harán selectivamente.
Compre estadounidense no pudiera funcionar para el petróleo ni para el uranio, tampoco para el cacao o el banano y sería inviable para el coltan, la seda natural, el café, el cacao, el caucho y decenas de materias rimas vitales para la industria y el estilo de vida norteamericano.
La consigna del momento es la excusa perfecta para cerrar los mercados a renglones exportables que los países latinoamericanos fomentaron de cara a las demandas del mercado norteamericano y ahora no podrán exportar ni consumir.
Más que de avances hacía una solución de la crisis global, “Compre Norteamericano” es una fórmula para Estados Unidos que otra vez da la espalda a sus responsabilidades internacionales y, en el mejor de los tonos neoliberales, asume la posición de: ¡Sálvese quien pueda…!
Compre productos norteamericanos, utilice sus tecnologías, hágase adicto a su entretenimiento y no exporte a los Estados Unidos habrá favorecido el cambio:
"Antes Norteamérica se beneficiaba ahora América Latina se perjudica. Antaño estábamos debajo de los norteamericanos y ahora los norteamericanos están encima de nosotros".
“Consuma productos cubanos” era una consigna de los años cincuenta y “compre venezolano” una propuesta que conocí en Caracas en los años setenta.
Comprar sugiere consumo, aunque en este caso no se refiere exclusivamente al consumo personal y al comercio minorista, sino que alude a la actividad mayorista ligada a la gran producción industrial, las construcciones, el transporte, la energía, los alimentos e incluso a los productos culturales y al entretenimiento.
De hecho, para la buena salud de cualquier economía es vital el equilibrio entre sus indicadores, incluyendo una voluntad política capaz de aplicar la dosis de proteccionismo necesaria para respaldar la soberanía, asegurar el desempeño económico nacional y favorecer el desarrollo social, cosa que incluso pudiera incluir regulaciones sobre las exportaciones, de modo que la política económica, en el afán de generar divisas, no de la espalda al mercado interno.
Según John Kenneth Galbraith, para quienes conducen economías emergentes y aspiran al desarrollo, la idea de que por ahorrar unos centavos resulta más conveniente importar que producir en el país, es suicida.
Quien no produce no promueve a la clase obrera, ni crea tradiciones laborales, no genera puestos de trabajo y jamás alcanzará la competitividad necesaria para bajar los costos.
Ese tipo de ahorro que para un negociante privado puede ser rentable, a escala de las economías nacionales en desarrollo resulta absurdo.
Una de las tragedias de las economías latinoamericanas es el predominio de la ideología exportadora, resultante de deformaciones estructurales a que condujeron las políticas económicas coloniales.
A las metrópolis coloniales no les importaban los mercados internos en los territorios de ultramar, tampoco la satisfacción de las necesidades de las mayorías ni producir para masas que carecían de dinero.
El modelo exportador fue observado al pie de la letra por las oligarquías nativas que obtuvieron las republicas como botín y que, a los rezagos del dominio colonial sumaron el sometimiento al capital extranjero y a las demandas de los mercados externos.
Alguien debiera preguntarse por qué el crecimiento de las exportaciones en Brasil, México, Argentina, Indonesia, y casi todos los países subdesarrollados, no conducen a una reducción equivalente de la pobreza y al desarrollo.
Los países latinoamericanos, muchos de ellos grandes exportadores y todos subdesarrollados, han caído en la trampa de la aplicación de modelos económicos que privilegian un libre comercio salvaje, sin medida ni protección, algunos sometiéndose a una doctrina que propicia el florecimiento de las empresas exportadoras, muchas de ellas extranjeras, mientras conduce a la ruina y liquida a los empresarios nativos que producen para el mercado interno.
“Compre Norteamericano” no es una rectificación de la política del libre comercio representada por el ALCA, sino su complemento. Según esta lógica, los países pobres y subdesarrollados deberán abrir completamente sus mercados, mientras Estados Unidos y el resto de los países desarrollados lo harán selectivamente.
Compre estadounidense no pudiera funcionar para el petróleo ni para el uranio, tampoco para el cacao o el banano y sería inviable para el coltan, la seda natural, el café, el cacao, el caucho y decenas de materias rimas vitales para la industria y el estilo de vida norteamericano.
La consigna del momento es la excusa perfecta para cerrar los mercados a renglones exportables que los países latinoamericanos fomentaron de cara a las demandas del mercado norteamericano y ahora no podrán exportar ni consumir.
Más que de avances hacía una solución de la crisis global, “Compre Norteamericano” es una fórmula para Estados Unidos que otra vez da la espalda a sus responsabilidades internacionales y, en el mejor de los tonos neoliberales, asume la posición de: ¡Sálvese quien pueda…!
Compre productos norteamericanos, utilice sus tecnologías, hágase adicto a su entretenimiento y no exporte a los Estados Unidos habrá favorecido el cambio:
"Antes Norteamérica se beneficiaba ahora América Latina se perjudica. Antaño estábamos debajo de los norteamericanos y ahora los norteamericanos están encima de nosotros".
Anónimo
Así que se extiende. El proteccionismo está aumentando –incluso dentro de la UE, que proclama las virtudes de un mercado único–.
La decisión de Francia de apoyar a Renault y Peugeot-Citroën con un crédito de 6.000 millones de euros marca una nueva etapa en la ya caliente carrera de subvenciones a los fabricantes de coches. La industria del automóvil, sin embargo, no merece un trato especial.
Los fabricantes de coches están sufriendo una terrible recesión. Las ventas europeas de automóviles han caído un 24% en el último año. Y si tener que hacer frente a una recesión no fuera ya lo suficientemente malo, los fabricantes tienen que acometer cambios estructurales significativos en sus empresas. Incluso pese a haber reducido su producción, la industria automovilística aún fabrica demasiados coches.
La crisis crediticia ha provocado que los fabricantes de coches hanyan necesitado créditos de los gobiernos y garantías estatales sobre el préstamo privado.
Estas son políticas justificables para abordar la falta de crédito y conseguir que éste siga fluyendo. Pero estos préstamos deben entregarse bajo términos comerciales, no políticos.
Los créditos deben entregarse sabiendo que los despidos y recortes son inevitables en el sector.
Esto no ha sucedido en Francia.
De hecho, han obtenido la ayuda a cambio de la promesa de no llevar a cabo despidos obligatorios en sus plantas de Francia –al menos en 2009–.
Nicolas Sarkozy, el presidente de Francia, pretende garantizar que la consolidación de los fabricantes franceses no genera ninguna pérdida de empleo en Francia.
De hecho, la semana pasada Sarkozy pidió a Peugeot-Citroën que cerrase sus fábricas en la República Checa y Eslovaquia.
Seamos claros: esto se llama proteccionismo. Como han advertido los checos, esto daña el mercado único.
Puede provocar un contraataque.
Resulta decepcionante que este movimiento proceda de Sarkozy, un hombre que en ocasiones muestra simpatía, al menos, por el mercado.
Pero dista de ser el único.
Ningún gobierno quiere que se le haga responsable del derrumbe de viejas marcas históricas.
Los grandes planes para salvar a la industria son atractivas de cara a la opinión pública.
Los esquemas para animar a los consumidores a adquirir coches nuevos ya están en marcha en Alemania al igual que en Francia.
Los fabricantes de coches han estado negociando acuerdos especiales en Suecia, España, EEUU y Reino Unido.
Pero el sector no merece ninguna subvención extraordinaria para aumentar la demanda de sus productos.
Ninguna industria lo merece.
La protección de cualquier sector no es incumbencia de los gobiernos.
La falta de demanda está causando problemas, así que por qué no hacer que ésta aumente mediante estímulos fiscales y monetarios, y dejar que sean los consumidores los que escojan qué quieren comprar.
No se puede pedir a los contribuyentes que adquieran coches que no quieren conducir.
La decisión de Francia de apoyar a Renault y Peugeot-Citroën con un crédito de 6.000 millones de euros marca una nueva etapa en la ya caliente carrera de subvenciones a los fabricantes de coches. La industria del automóvil, sin embargo, no merece un trato especial.
Los fabricantes de coches están sufriendo una terrible recesión. Las ventas europeas de automóviles han caído un 24% en el último año. Y si tener que hacer frente a una recesión no fuera ya lo suficientemente malo, los fabricantes tienen que acometer cambios estructurales significativos en sus empresas. Incluso pese a haber reducido su producción, la industria automovilística aún fabrica demasiados coches.
La crisis crediticia ha provocado que los fabricantes de coches hanyan necesitado créditos de los gobiernos y garantías estatales sobre el préstamo privado.
Estas son políticas justificables para abordar la falta de crédito y conseguir que éste siga fluyendo. Pero estos préstamos deben entregarse bajo términos comerciales, no políticos.
Los créditos deben entregarse sabiendo que los despidos y recortes son inevitables en el sector.
Esto no ha sucedido en Francia.
De hecho, han obtenido la ayuda a cambio de la promesa de no llevar a cabo despidos obligatorios en sus plantas de Francia –al menos en 2009–.
Nicolas Sarkozy, el presidente de Francia, pretende garantizar que la consolidación de los fabricantes franceses no genera ninguna pérdida de empleo en Francia.
De hecho, la semana pasada Sarkozy pidió a Peugeot-Citroën que cerrase sus fábricas en la República Checa y Eslovaquia.
Seamos claros: esto se llama proteccionismo. Como han advertido los checos, esto daña el mercado único.
Puede provocar un contraataque.
Resulta decepcionante que este movimiento proceda de Sarkozy, un hombre que en ocasiones muestra simpatía, al menos, por el mercado.
Pero dista de ser el único.
Ningún gobierno quiere que se le haga responsable del derrumbe de viejas marcas históricas.
Los grandes planes para salvar a la industria son atractivas de cara a la opinión pública.
Los esquemas para animar a los consumidores a adquirir coches nuevos ya están en marcha en Alemania al igual que en Francia.
Los fabricantes de coches han estado negociando acuerdos especiales en Suecia, España, EEUU y Reino Unido.
Pero el sector no merece ninguna subvención extraordinaria para aumentar la demanda de sus productos.
Ninguna industria lo merece.
La protección de cualquier sector no es incumbencia de los gobiernos.
La falta de demanda está causando problemas, así que por qué no hacer que ésta aumente mediante estímulos fiscales y monetarios, y dejar que sean los consumidores los que escojan qué quieren comprar.
No se puede pedir a los contribuyentes que adquieran coches que no quieren conducir.
Anónimo
Pero también los sindicalistas holandeses y británicos se están dejando cautivar por el fantasma del proteccionismo cuando intentan imponer límites a los trabajadores de otros países. Los cultivadores griegos reclaman además subvenciones nacionales y el gobierno alemán quiere mantener a los polacos lejos de sus mercados tanto tiempo como sea posible.
La libertad de la economía como el libre desempeño de personas y la implementación de material y capitales son inherentes a lo más importante de la economía: la eficiencia. Es el libre mercado y no los burócratas el que mejor regula la economía. Ya los socialistas se encapricharon en demostrar lo contrario – las consecuencias son conocidas”.
La libertad de la economía como el libre desempeño de personas y la implementación de material y capitales son inherentes a lo más importante de la economía: la eficiencia. Es el libre mercado y no los burócratas el que mejor regula la economía. Ya los socialistas se encapricharon en demostrar lo contrario – las consecuencias son conocidas”.
Anónimo
Merkel, quien visitó la Cámara de Comercio e Industria de Berlín, instó a los empresarios a implementar la jornada reducida. "Antes de despedir personas piensen si pueden construir ese puente. En pocos años el valor más escaso de Alemania será el trabajo calificado". Por otra parte, la canciller advirtió acerca de aumentar demasiado el endeudamiento de los estados por la crisis. Explicó que la crisis también surgió por el exceso de endeudamiento y agregó que los estados debían tener cuidado de no generar otra crisis al tratar de superar ésta.
(DPA/er)
(DPA/er)
Anónimo
Steiff justificó las medidas de recorte con la actual crisis en el mercado internacional. A pesar de las inyecciones de capital por parte del Estado y algunas medidas de ahorro ya previstas por 512 millones de euros, PSA sólo alcanzará resultados positivos "en el transcurso de 2010". El ejecutivo señaló además que PSA necesitará 4.000 millones de euros en 2009.
El lunes, Steiff había aceptado la ayuda estatal por 3.000 millones de euros que anunció el presidente francés, Nicolas Sarkozy, a cambio de que durante los cinco años de duración del préstamo no cierre plantas de Peugeot en Francia, evite despidos y no deslocalice su producción.
(DPA/er)
El lunes, Steiff había aceptado la ayuda estatal por 3.000 millones de euros que anunció el presidente francés, Nicolas Sarkozy, a cambio de que durante los cinco años de duración del préstamo no cierre plantas de Peugeot en Francia, evite despidos y no deslocalice su producción.
(DPA/er)
Trabajadores se oponen a posible compra de Opel por parte de Fiat. La posible compra mayoritaria de la automotriz Opel por parte de su competidor italiano Fiat es rechazada tanto por los trabajadores del fabricante alemán como por los sindicatos del sector, que anunciaron hoy "la más decidida resistencia".
También la red de concesionarias de Opel rechazan la idea de que Fiat asuma la mayoría, paso que además fue puesto en duda hoy por el comisario de Industria de la Unión Europea, Günter Verheugen.
El comisario europeo, que se mostró "muy sorprendido" por la propuesta, cuestiona que Fiat esté en condiciones de financiar la transacción.
"Mi primera reacción (al escuchar la noticia) fue de indudable sorpresa", dijo el comisario de origen alemán a una radio alemana, preguntándose al mismo tiempo:
"¿De dónde sacarán los medios (financieros) para semejante operación?. No es precisamente el constructor europeo al que mejor le esté yendo".
El presidente de Fiat, Sergio Marchione, atacó con dureza a Verheugen.
"Estoy muy contrariado por el tono y el contenido de sus declaraciones", dijo, remarcando que no es la primera vez que el comisario dice cosas que no son beneficiosas para la industria automotriz.
DPA
El comisario europeo, que se mostró "muy sorprendido" por la propuesta, cuestiona que Fiat esté en condiciones de financiar la transacción.
"Mi primera reacción (al escuchar la noticia) fue de indudable sorpresa", dijo el comisario de origen alemán a una radio alemana, preguntándose al mismo tiempo:
"¿De dónde sacarán los medios (financieros) para semejante operación?. No es precisamente el constructor europeo al que mejor le esté yendo".
El presidente de Fiat, Sergio Marchione, atacó con dureza a Verheugen.
"Estoy muy contrariado por el tono y el contenido de sus declaraciones", dijo, remarcando que no es la primera vez que el comisario dice cosas que no son beneficiosas para la industria automotriz.
DPA
Fiat negocia con GM mientras Chrysler está más cerca de declararse en bancarrota. General Motors Corp. (GM) y Fiat SpA han iniciado conversaciones acerca de la posibilidad de unir fuerzas en Europa y Latinoamérica, dijeron fuentes cercanas. La sorpresiva medida podría tener un gran impacto en la reestructuración de GM y Chrysler LLC, el otro socio potencial de Fiat.
Fiat estaría negociando la compra de una participación mayoritaria en Opel, el corazón de la división europea de GM, agregan las fuentes. Fiat y GM también analizan una alianza en América Latina, donde ambas cuentan con una presencia importante.
Cualquier pacto, sin embargo, está supeditado a que las prolongadas negociaciones para que el fabricante italiano asuma una participación de 20% en Chrysler LLC lleguen a buen puerto. Ello le permitiría a Fiat poner un pie en el mercado de Estados Unidos por primera vez desde principios de los años 80. Fiat también ha estado negociando con el gobierno estadounidense acerca de la reestructuración de Chrysler.
El gobierno, que ha inyectado miles de millones de dólares en GM y Chrysler, está supervisando sus planes de reorganización y está dispuesto a que Chrysler se acoja a la bancarrota la próxima semana incluso si llega a un acuerdo con sus acreedores y la propia Fiat, informaron dos fuentes cercanas.
En caso de que Fiat y Chrysler forjen una alianza, la automotriz estadounidense se declararía en bancarrota para desprenderse de algunos pasivos. Fiat, en tanto, podría elegir las partes de Chrysler que más le interesan, añadieron las fuentes. El gobierno proveería el financiamiento necesario para que Chrysler siga operando durante el proceso de bancarrota. El sindicato estaría de acuerdo con el plan y es probable que acabe con una participación significativa en la empresa reestructurada, añadieron las fuentes.
En caso de que Chrysler no alcance un acuerdo con Fiat y los bancos acreedores, se iniciaría un proceso de liquidación, añadieron las fuentes.
Las alianzas entre Fiat y GM y entre Fiat y Chrysler allanan el camino para una reestructuración mucho más global que la prevista inicialmente por el gobierno del presidente Barack Obama y las automotrices estadounidenses.
La reorganización de tres automotrices en dos continentes representaría un paso gigantesco para que el sector automovilístico se consolide a nivel mundial, algo que según algunos debería haber pasado hace mucho tiempo. Las automotrices han luchado durante años contra un exceso de capacidad que ha incentivado feroces guerras de precios y mermado los márgenes de ganancia.
El problema ha persistido debido a que las automotrices más fuertes han añadido paulatinamente nuevas plantas a medida que las más débiles las cerraban y los gobiernos han intervenido para apuntalar a los fabricantes en apuros y preservar empleos. Francia, por ejemplo, ofreció hace poco asistencia a Renault SA y PSA Peugeot Citroën SA con la condición de que no cerraran fábricas en el país.
Cualquier plan para reestructurar a Fiat, GM y Chrysler sería complejo y acarrearía grandes riesgos para las empresas involucradas y para el gobierno estadounidense. Chrysler, por ejemplo, está en una condición tan precaria debido a que su fusión con Daimler AG no brindó los frutos esperados y acabó después de apenas ocho años.
La apuesta de Fiat
Al negociar con las dos compañías de Detroit al mismo tiempo, el presidente ejecutivo de Fiat, Sergio Marchionne, está haciendo una apuesta doble.
Marchionne dejó claro el año pasado que pretendía aumentar la capacidad de Fiat de su actual 2,2 millones de autos anuales a entre 5,5 y 6 millones. El ejecutivo considera que las subsidiarias de Chrysler y GM en Latinoamérica y Europa son un componente esencial para alcanzar tal objetivo.
Mientras más se prolonguen las negociaciones con Chrysler, sin embargo, más difícil resultaría sellar un trato con GM, dicen personas cercanas a GM. Fiat y GM han estado en conversaciones durante meses y Marchionne viajó a Berlín la semana pasada para hablar con el gobierno alemán, que está buscando inversionistas para Opel, dijo una fuente cercana.
Cualquier acuerdo entre Fiat y GM probablemente incluiría a Vauxhall, el brazo británico de GM, una marca centenaria que vende autos parecidos a los Opel, dijo otra fuente cercana.
Fiat considera los activos de GM son complementarios a sus esfuerzos por hacerse con una participación en Chrysler, porque la automotriz italiana sólo podrá convertirse en un fabricante de primer orden si tiene una fuerte presencia en EE.UU., según personas con conocimiento de la situación. Durante una teleconferencia después de que Fiat divulgara sus resultados del primer trimestre, Marchionne dijo que su prioridad era cerrar el trato con Chrysler. "Hemos dedicado tiempo a negociar con gente de Chrysler y del gobierno para cerrar esta transacción", aseveró. "Lo seguiremos haciendo hasta que se cumpla el plazo del 30 de abril".
Jeffrey McCracken,
John Stoll, Stacy Meichtry y
Dana Cimilluca
The Wall Street Journal
Cualquier pacto, sin embargo, está supeditado a que las prolongadas negociaciones para que el fabricante italiano asuma una participación de 20% en Chrysler LLC lleguen a buen puerto. Ello le permitiría a Fiat poner un pie en el mercado de Estados Unidos por primera vez desde principios de los años 80. Fiat también ha estado negociando con el gobierno estadounidense acerca de la reestructuración de Chrysler.
El gobierno, que ha inyectado miles de millones de dólares en GM y Chrysler, está supervisando sus planes de reorganización y está dispuesto a que Chrysler se acoja a la bancarrota la próxima semana incluso si llega a un acuerdo con sus acreedores y la propia Fiat, informaron dos fuentes cercanas.
En caso de que Fiat y Chrysler forjen una alianza, la automotriz estadounidense se declararía en bancarrota para desprenderse de algunos pasivos. Fiat, en tanto, podría elegir las partes de Chrysler que más le interesan, añadieron las fuentes. El gobierno proveería el financiamiento necesario para que Chrysler siga operando durante el proceso de bancarrota. El sindicato estaría de acuerdo con el plan y es probable que acabe con una participación significativa en la empresa reestructurada, añadieron las fuentes.
En caso de que Chrysler no alcance un acuerdo con Fiat y los bancos acreedores, se iniciaría un proceso de liquidación, añadieron las fuentes.
Las alianzas entre Fiat y GM y entre Fiat y Chrysler allanan el camino para una reestructuración mucho más global que la prevista inicialmente por el gobierno del presidente Barack Obama y las automotrices estadounidenses.
La reorganización de tres automotrices en dos continentes representaría un paso gigantesco para que el sector automovilístico se consolide a nivel mundial, algo que según algunos debería haber pasado hace mucho tiempo. Las automotrices han luchado durante años contra un exceso de capacidad que ha incentivado feroces guerras de precios y mermado los márgenes de ganancia.
El problema ha persistido debido a que las automotrices más fuertes han añadido paulatinamente nuevas plantas a medida que las más débiles las cerraban y los gobiernos han intervenido para apuntalar a los fabricantes en apuros y preservar empleos. Francia, por ejemplo, ofreció hace poco asistencia a Renault SA y PSA Peugeot Citroën SA con la condición de que no cerraran fábricas en el país.
Cualquier plan para reestructurar a Fiat, GM y Chrysler sería complejo y acarrearía grandes riesgos para las empresas involucradas y para el gobierno estadounidense. Chrysler, por ejemplo, está en una condición tan precaria debido a que su fusión con Daimler AG no brindó los frutos esperados y acabó después de apenas ocho años.
La apuesta de Fiat
Al negociar con las dos compañías de Detroit al mismo tiempo, el presidente ejecutivo de Fiat, Sergio Marchionne, está haciendo una apuesta doble.
Marchionne dejó claro el año pasado que pretendía aumentar la capacidad de Fiat de su actual 2,2 millones de autos anuales a entre 5,5 y 6 millones. El ejecutivo considera que las subsidiarias de Chrysler y GM en Latinoamérica y Europa son un componente esencial para alcanzar tal objetivo.
Mientras más se prolonguen las negociaciones con Chrysler, sin embargo, más difícil resultaría sellar un trato con GM, dicen personas cercanas a GM. Fiat y GM han estado en conversaciones durante meses y Marchionne viajó a Berlín la semana pasada para hablar con el gobierno alemán, que está buscando inversionistas para Opel, dijo una fuente cercana.
Cualquier acuerdo entre Fiat y GM probablemente incluiría a Vauxhall, el brazo británico de GM, una marca centenaria que vende autos parecidos a los Opel, dijo otra fuente cercana.
Fiat considera los activos de GM son complementarios a sus esfuerzos por hacerse con una participación en Chrysler, porque la automotriz italiana sólo podrá convertirse en un fabricante de primer orden si tiene una fuerte presencia en EE.UU., según personas con conocimiento de la situación. Durante una teleconferencia después de que Fiat divulgara sus resultados del primer trimestre, Marchionne dijo que su prioridad era cerrar el trato con Chrysler. "Hemos dedicado tiempo a negociar con gente de Chrysler y del gobierno para cerrar esta transacción", aseveró. "Lo seguiremos haciendo hasta que se cumpla el plazo del 30 de abril".
Jeffrey McCracken,
John Stoll, Stacy Meichtry y
Dana Cimilluca
The Wall Street Journal
Gobierno alemán exige garantías sociales a posibles compradores de Opel. El ministro de transporte alemán, Wolfgang Tiefensee, exigió garantías sobre mantenimiento de empleos y plantas de los posibles inversores que quieran adquirir la automotriz Opel, difundió hoy la prensa en Alemania.
"Cualquier inversor debe fortalecer Opel en Alemania; quien pretenda cerrar plantas y eliminar empleos no es el socio adecuado", dijo en declaraciones que reproduce el periódico "Bild am Sonntag".
Tiefensee advirtió contra los intentos de potenciales inversores de acceder a las garantías del estado alemán a través de Opel: "Una malversación semejante se encontrará con una barrera", sostuvo.
"Una participación estatal por un lapso breve y circunscripto puede ser necesaria como última solución", agregó al preguntársele si en caso de necesidad el estado federado de Turingia adquirirá la planta de Opel de Eisenach.
"El Estado debe hacer todo lo que sea razonable y sirva para rescatar puestos de trabajo", señaló.
Hoy se supo también que además de Fiat, también la empresa de autopartes austríaco-candiense Magna tiene interés en adquirir la debilitada automotriz.
El ministro de Economía alemán, Karl-Theodor zu Guttenberg, se reunirá con represetantes de Magna la semana próxima para considerar la oferta, sostuvo hoy un portavoz del Ministerio, confirmando así la información difundida por el semanario "Der Spiegel" en su última edición.
DPA
Tiefensee advirtió contra los intentos de potenciales inversores de acceder a las garantías del estado alemán a través de Opel: "Una malversación semejante se encontrará con una barrera", sostuvo.
"Una participación estatal por un lapso breve y circunscripto puede ser necesaria como última solución", agregó al preguntársele si en caso de necesidad el estado federado de Turingia adquirirá la planta de Opel de Eisenach.
"El Estado debe hacer todo lo que sea razonable y sirva para rescatar puestos de trabajo", señaló.
Hoy se supo también que además de Fiat, también la empresa de autopartes austríaco-candiense Magna tiene interés en adquirir la debilitada automotriz.
El ministro de Economía alemán, Karl-Theodor zu Guttenberg, se reunirá con represetantes de Magna la semana próxima para considerar la oferta, sostuvo hoy un portavoz del Ministerio, confirmando así la información difundida por el semanario "Der Spiegel" en su última edición.
DPA
El jefe de Fiat mira a Opel tras el acuerdo con Chrysler. El siguiente proyecto de Fiat es un acuerdo con la alemana Opel tras una histórica alianza con el quebrado fabricante estadounidense de vehículos Chrysler, dijo el presidente ejecutivo de la compañía italiana en una entrevista publicada el viernes. Sergio Marchionne dijo al diario La Stampa que Fiat seguía comprometido con Italia, pero que necesitaba trabajar con el Gobierno y los sindicatos para resolver "problemas estructurales".
"Ahora, tenemos que concentrarnos en Opel. Son nuestro socio perfecto", afirmó Marchionne, que ha surgido como un eventual pretendiente de la filial alemana de General Motors (GM). Fiat selló el jueves un acuerdo que cambiará a la industria mundial con Chrysler [CBS.UL], la menor de las llamadas Tres Grandes automovilísticas de Detroit. Fiat tomará un 20 por ciento de participación inicial en Chrysler, que presentó la solicitud de protección por quiebra bajo el Capítulo 11 en Nueva York.
"El objetivo es fortalecer a Fiat y dar a Chrysler una oportunidad para ponerse en orden", comentó. Pese al acuerdo con Chrysler, "yo nunca he dejado a un lado ni por un segundo mi compromiso con el sistema italiano", afirmó Marchionne, quien ha hablado de la necesidad de consolidación en la industria del automóvil.
"Junto con los sindicatos y el Gobierno, deberíamos ser capaces de enfrentarnos juntos a los problemas estructurales de forma responsable, siendo fieles a los compromisos con los trabajadores", agregó. "Pero no podemos ignorar la caída de la demanda. El ejemplo que da (el presidente de Estados Unidos, Barack) Obama es que nosotros tenemos que mantener y reforzar la industria nacional, pero reconocer la realidad de las cosas", añadió.
El primer ministro italiano, Silvio Berlusconi, dijo en Nápoles el viernes que el acuerdo de Fiat y Chrysler es "absolutamente positivo" y que ayudará a sacar al país de la crisis económica.
"El objetivo es fortalecer a Fiat y dar a Chrysler una oportunidad para ponerse en orden", comentó. Pese al acuerdo con Chrysler, "yo nunca he dejado a un lado ni por un segundo mi compromiso con el sistema italiano", afirmó Marchionne, quien ha hablado de la necesidad de consolidación en la industria del automóvil.
"Junto con los sindicatos y el Gobierno, deberíamos ser capaces de enfrentarnos juntos a los problemas estructurales de forma responsable, siendo fieles a los compromisos con los trabajadores", agregó. "Pero no podemos ignorar la caída de la demanda. El ejemplo que da (el presidente de Estados Unidos, Barack) Obama es que nosotros tenemos que mantener y reforzar la industria nacional, pero reconocer la realidad de las cosas", añadió.
El primer ministro italiano, Silvio Berlusconi, dijo en Nápoles el viernes que el acuerdo de Fiat y Chrysler es "absolutamente positivo" y que ayudará a sacar al país de la crisis económica.
Fiat va por Opel
El siguiente proyecto de Fiat es un acuerdo con la alemana Opel tras una esperada alianza con el quebrado fabricante estadounidense de vehículos Chrysler, dijo el presidente ejecutivo de la automotriz italiana.
Sergio Marchionne dijo al diario “La Stampa” que Fiat seguía comprometido con Italia, pero que necesitaba trabajar con el Gobierno y los sindicatos para resolver "problemas estructurales".
"Ahora, tenemos que concentrarnos en Opel. Ellos son nuestro socio perfecto", afirmó Marchionne, que ha surgido como un eventual oferente por la unidad germana de General Motors.
El acuerdo con Chrysler
Fiat selló un acuerdo que cambiará a la industria global con Chrysler, la menor de las llamadas Tres Grandes automotrices de Detroit.
Fiat tomará un 20% de participación inicial en Chrysler, que presentó la solicitud de protección por quiebra bajo el Capítulo 11 en Nueva York.
"El objetivo es fortalecer a Fiat y darle a Chrysler una oportunidad de limpiarse", comentó.
Pese al acuerdo con Chrysler, "yo nunca he dejado a un lado ni por un segundo mi compromiso con el sistema italiano", afirmó Marchionne, quien ha hablado de la necesidad de consolidación en la industria del automóvil.
"Junto con los sindicatos y el Gobierno, debiéramos ser capaces de enfrentar juntos los problemas estructurales responsablemente, siendo fieles a los compromisos con los trabajadores", agregó.
Berlusconi aplaude el acuerdo
"Pero no podemos ignorar la caída en la demanda. El ejemplo que da (el presidente de Estados Unidos, Barack) Obama es que nosotros tenemos que mantener y reforzar la industria nacional, pero reconocer la realidad de las cosas", añadió.
Por su parte, el primer ministro italiano, Silvio Berlusconi, dijo en Nápoles el viernes que el acuerdo de Fiat y Chrysler es "absolutamente positivo" y que ayudará a sacar al país de la crisis económica.
vrag
Sergio Marchionne dijo al diario “La Stampa” que Fiat seguía comprometido con Italia, pero que necesitaba trabajar con el Gobierno y los sindicatos para resolver "problemas estructurales".
"Ahora, tenemos que concentrarnos en Opel. Ellos son nuestro socio perfecto", afirmó Marchionne, que ha surgido como un eventual oferente por la unidad germana de General Motors.
El acuerdo con Chrysler
Fiat selló un acuerdo que cambiará a la industria global con Chrysler, la menor de las llamadas Tres Grandes automotrices de Detroit.
Fiat tomará un 20% de participación inicial en Chrysler, que presentó la solicitud de protección por quiebra bajo el Capítulo 11 en Nueva York.
"El objetivo es fortalecer a Fiat y darle a Chrysler una oportunidad de limpiarse", comentó.
Pese al acuerdo con Chrysler, "yo nunca he dejado a un lado ni por un segundo mi compromiso con el sistema italiano", afirmó Marchionne, quien ha hablado de la necesidad de consolidación en la industria del automóvil.
"Junto con los sindicatos y el Gobierno, debiéramos ser capaces de enfrentar juntos los problemas estructurales responsablemente, siendo fieles a los compromisos con los trabajadores", agregó.
Berlusconi aplaude el acuerdo
"Pero no podemos ignorar la caída en la demanda. El ejemplo que da (el presidente de Estados Unidos, Barack) Obama es que nosotros tenemos que mantener y reforzar la industria nacional, pero reconocer la realidad de las cosas", añadió.
Por su parte, el primer ministro italiano, Silvio Berlusconi, dijo en Nápoles el viernes que el acuerdo de Fiat y Chrysler es "absolutamente positivo" y que ayudará a sacar al país de la crisis económica.
vrag
Delegado de Fiat debatirá con Berlín adquisición de casa automotriz alemana Opel. El consejero delegado de Fiat, Sergio Marchionne, llegará el lunes a Berlín para conversar con el gobierno alemán sobre la adquisición de la debilitada automotriz alemana Opel, comunicó hoy en Berlín una portavoz del ministro de Economía alemán, Karl-Theodor zu Guttenberg.
Se espera que el lunes Marchionne presente el concepto de inversión de Fiat para la adquisición de Opel. El ejecutivo se encontrará también con el vicejefe de gobierno alemán y candidato a jefe de gobierno por el Partido Socialdemócrata, Franz-Walter Steinmeier.
dpa
dpa
Porsche y Volkswagen anuncian planes de fusión: El gigante automotor alemán Volkswagen y el fabricante de coches deportivos Porsche se fusionarán para formar un nuevo consorcio, según acordaron las familias propietarias del grupo Porsche, comunicó la empresa con sede en Stuttgart.
Las diez marcas de ambas empresas seguirán operando por separado. Hasta ahora, Porsche, que ostenta el 50,8 por ciento de las acciones de Volkswagen, había intentado hacerse con el control del gigante, pero sus intentos se vieron frustrados por problemas de financiación derivados de la crisis económica.
La decisión final para la nueva estructura deberá estar lista en el lapso de un mes, agrega la información. Volkswagen y Porsche crearán un grupo de trabajo para buscar una solución en la que también tengan voz "de forma adecuada" el estado federado de Baja Sajonia, propietario de una participación de 20 por ciento, y los trabajadores.
"Estamos dispuestos a participar en conversaciones que incluyan a todos los implicados de Porsche, Volkswagen, los representantes de los trabajadores y del estado de Baja Sajonia", declaró el primer ministro del "Land", Christian Wulff.
Baja Sajonia tiene una participación de 20 por ciento que en virtud de una ley le permite bloquear todas las decisiones de importancia en Volkswagen.
(DPA)
La decisión final para la nueva estructura deberá estar lista en el lapso de un mes, agrega la información. Volkswagen y Porsche crearán un grupo de trabajo para buscar una solución en la que también tengan voz "de forma adecuada" el estado federado de Baja Sajonia, propietario de una participación de 20 por ciento, y los trabajadores.
"Estamos dispuestos a participar en conversaciones que incluyan a todos los implicados de Porsche, Volkswagen, los representantes de los trabajadores y del estado de Baja Sajonia", declaró el primer ministro del "Land", Christian Wulff.
Baja Sajonia tiene una participación de 20 por ciento que en virtud de una ley le permite bloquear todas las decisiones de importancia en Volkswagen.
(DPA)
Fiat admite que su plan para Opel contempla suprimir 10.000 empleos. El grupo automovilístico italiano Fiat confirmó hoy que su plan para la toma de control del fabricante alemán de vehículos Opel, del grupo General Motors, contempla la supresión de 10.000 puestos de trabajo en toda Europa.
Fiat emitió hoy un comunicado para salir al paso de las informaciones que cifran en 18.000 los despidos que la compañía prevé ejecutar, sólo en Alemania, en caso de resultar adjudicataria de una participación mayoritaria en Opel.
"El plan de Fiat contempla que la reducción de efectivos, distribuida en toda Europa y de forma progresiva en el tiempo, sea sensiblemente inferior a 10.000 empleos. El impacto en Alemania será, por consigiente, menor que esta cifra", explica la compañía.
La multinacional con sede en Turín compite por la filial alemana de General Motors y por la marca Vauxhall con el fabricante canadiense de componentes Magna, respaldado por el magnate ruso Oleg Deripaska, y con la sociedad RHJ International. DOS
Según fuentes sindicales, la compañía que preside Luca Cordero di Montezemolo estudia dos posibilidades a la hora de invertir en Opel/Vauxhall, una vez que se produzca su segregación de General Motors.
La primera de estas posibilidades se denomina 'Proyecto Fútbol' y contempla la reducción de hasta 18.000 empleos en el continente europeo entre las compañías Fiat y Opel/Vauxhall. Además, esta opción incluiría el cierre de diez plantas de producción europeas, entre las que no estaría afectada la factoría zaragozana de General Motors en Figueruelas.
El segundo escenario es el denominado 'Proyecto Fénix', que recoge la supresión de unos 10.000 puestos de trabajo y en esta ocasión la planta de Figueruelas sí se vería afectada "por una reducción muy fuerte" de su volumen de producción, de hasta el 50%. El consejero delegado de Fiat, Sergio Marchionne, considera que su grupo tiene "más del 50% de las posibilidades" de hacerse con una participación de Opel.
"El plan de Fiat contempla que la reducción de efectivos, distribuida en toda Europa y de forma progresiva en el tiempo, sea sensiblemente inferior a 10.000 empleos. El impacto en Alemania será, por consigiente, menor que esta cifra", explica la compañía.
La multinacional con sede en Turín compite por la filial alemana de General Motors y por la marca Vauxhall con el fabricante canadiense de componentes Magna, respaldado por el magnate ruso Oleg Deripaska, y con la sociedad RHJ International. DOS
Según fuentes sindicales, la compañía que preside Luca Cordero di Montezemolo estudia dos posibilidades a la hora de invertir en Opel/Vauxhall, una vez que se produzca su segregación de General Motors.
La primera de estas posibilidades se denomina 'Proyecto Fútbol' y contempla la reducción de hasta 18.000 empleos en el continente europeo entre las compañías Fiat y Opel/Vauxhall. Además, esta opción incluiría el cierre de diez plantas de producción europeas, entre las que no estaría afectada la factoría zaragozana de General Motors en Figueruelas.
El segundo escenario es el denominado 'Proyecto Fénix', que recoge la supresión de unos 10.000 puestos de trabajo y en esta ocasión la planta de Figueruelas sí se vería afectada "por una reducción muy fuerte" de su volumen de producción, de hasta el 50%. El consejero delegado de Fiat, Sergio Marchionne, considera que su grupo tiene "más del 50% de las posibilidades" de hacerse con una participación de Opel.
Porsche al borde de la insolvencia, según la prensa. El fabricante alemán de vehículos de lujo Porsche ha estado al borde de la insolvencia y ha necesitado de créditos del grupo Volkswagen para sortear la crisis financiera, revela hoy el semanario 'Der Spiegel' en un adelanto de su próxima edición. Según la revista, Porsche estuvo entre el 22 y el 24 de marzo pasado a punto de declararse insolvente y solo pudo capear la crisis gracias a un crédito puente de 700 millones de euros que le concedió Volkswagen con urgencia.
Añade que la situación del fabricante continúa siendo precaria, ya que dicho crédito tiene una validez de seis meses y la empresa necesita 2.500 millones de euros más para garantizar sus negocios actuales, de los que sólo ha conseguido hasta ahora 750 millones de euros.
Al parecer, el fabricante de automóviles de lujo recibió el pasado 24 de marzo un crédito de 10.000 millones de euros que le concedió un grupo de 15 bancos, fondos que utilizó para cubrir las deudas por la compra de acciones de Volkswagen. Sin embargo, varios bancos recortaron a Porsche aquellos créditos que iban a ser destinados al pago de las facturas de sus suministradores.
'Der Spiegel' destaca que el jefe de Porsche, Wendelin Wideking, se ha visto obligado a reconocer ante el consejo de vigilancia de su empresa que, pese a la prolongación del crédito de 10.000 millones de euros, se mantiene "la situación crítica".
Igualmente afirma que los miembros del clan familiar Porsche se han distanciado de Wideking, en el que han perdido la confianza y al que acusan de no preocuparse suficientemente de las finanzas de la empresa.
Al parecer, el fabricante de automóviles de lujo recibió el pasado 24 de marzo un crédito de 10.000 millones de euros que le concedió un grupo de 15 bancos, fondos que utilizó para cubrir las deudas por la compra de acciones de Volkswagen. Sin embargo, varios bancos recortaron a Porsche aquellos créditos que iban a ser destinados al pago de las facturas de sus suministradores.
'Der Spiegel' destaca que el jefe de Porsche, Wendelin Wideking, se ha visto obligado a reconocer ante el consejo de vigilancia de su empresa que, pese a la prolongación del crédito de 10.000 millones de euros, se mantiene "la situación crítica".
Igualmente afirma que los miembros del clan familiar Porsche se han distanciado de Wideking, en el que han perdido la confianza y al que acusan de no preocuparse suficientemente de las finanzas de la empresa.
Alemania confirma un acuerdo entre Magna y General Motors para Opel. El fabricante de componentes austríaco-canadiense se había consolidado como el inversor favorito tras la retirada de Fiat. El fabricante de componentes austríaco-canadiense Magna y el consorcio General Motors han alcanzado un acuerdo para el futuro de Opel, informaron fuentes del Gobierno alemán, que analiza ahora los términos de ese pacto.
La canciller Angela Merkel y varios de sus ministros iniciaron sus consultas previas en la Cancillería para abordar esa nueva propuesta, a la que se espera se añadan posteriormente esos inversores, representantes de GM y del gobierno estadounidense.
Antes de comenzar la reunión, el ministro de Economía, Karl-Theodor zu Guttenberg, indicó únicamente que existía tal propuesta, pero añadió que no se había tomado aun una decisión y que la cita en Cancillería podía terminar sin acuerdo, como ocurrió con la celebrada el miércoles.
La decisión final respecto al futuro de Opel corresponde a General Motors y al Gobierno de EE.UU., pero el papel del Ejecutivo alemán es fundamental, como principal avalista de los créditos que precisará la filial europea del consorcio automotriz.
Magna se consolidó como favorito en la pugna por Opel, ya que Fiat, el otro potencial inversor, anunció esta mañana que no participaría hoy en la reunión organizada por el Gobierno alemán, después de que GM reclamara ayudas inmediatas de al menos 300 millones de euros adicionales para sobrevivir.
El Gobierno de Berlín dejó claro que esos 300 millones debían salir del propio inversor, pues el Estado alemán ha puesto 1.500 millones de euros como tope a los avales que está dispuesto a conceder hasta que la nueva empresa pueda valerse por sí misma.
El encuentro había quedado en entredicho después de que el vice-portavoz del Gobierno, Thomas Steg, informó de que sólo sólo tendría lugar si existe un preacuerdo entre la casa matriz General Motors y alguno de los potenciales inversores tras la retirada de Fiat de las negociaciones y la amenaza de Magna de hacer lo mismo. Steg afirmó no sentirse sorprendido por el anuncio del grupo automovilístico Fiat de no asistir al encuentro, puesto que la reunión había sido convocada bajo la condición de que hubiera novedades en las ofertas, algo que Fiat excluyó ya previamente.
Magna se había mostrado dispuesto todavía ayer a cumplir la "inesperada" reclamación económica adicional planteada por General Motors durante la última reunión en la Cancillería, el pasado miércoles, cuando la casa matriz de Opel aseguró necesitar por lo menos 300 millones más de lo planteado hasta entonces.
A pesar del fracaso de la última ronda de negociaciones, el miércoles por la noche Guttenberg anunció que el gobierno alemán seguirá apostando alto. "Quien conoce las negociaciones en Estados Unidos o con empresas estadounidenses sabe que se apuesta muy alto hasta el final", dijo anoche Guttenberg en declaraciones a la segunda cadena de televisión pública "ZDF".
El ministro justificó su postura de mantener como opción la insolvencia para Opel, precisamente para demostrar a Estados Unidos "que estamos dispuestos a no atender las exigencias estadounidenses si no hay compromiso por su parte".
El gobierno alemán se había mostrado visiblemente molesto por el curso de las últimas negociaciones en las que la parte estadounidense salió "por sorpresa con nuevas cifras".
La central de GM, que el mismo miércoles había abierto la vía a un posible comprador al acceder a la separación total de Opel, tal como exigía Berlín, pidió de repente una financiación adicional de 300 millones de euros, a añadir a los 1.500 millones de avales previstos por Berlín.
A ello se unió el malestar por las conversaciones, igualmente infructuosas, con el enviado del Tesoro, un funcionario sin capacidad real de decisión, cuya gestión en Cancillería se concentraba en consultar telefónicamente con sus superiores en EE.UU.
Antes de comenzar la reunión, el ministro de Economía, Karl-Theodor zu Guttenberg, indicó únicamente que existía tal propuesta, pero añadió que no se había tomado aun una decisión y que la cita en Cancillería podía terminar sin acuerdo, como ocurrió con la celebrada el miércoles.
La decisión final respecto al futuro de Opel corresponde a General Motors y al Gobierno de EE.UU., pero el papel del Ejecutivo alemán es fundamental, como principal avalista de los créditos que precisará la filial europea del consorcio automotriz.
Magna se consolidó como favorito en la pugna por Opel, ya que Fiat, el otro potencial inversor, anunció esta mañana que no participaría hoy en la reunión organizada por el Gobierno alemán, después de que GM reclamara ayudas inmediatas de al menos 300 millones de euros adicionales para sobrevivir.
El Gobierno de Berlín dejó claro que esos 300 millones debían salir del propio inversor, pues el Estado alemán ha puesto 1.500 millones de euros como tope a los avales que está dispuesto a conceder hasta que la nueva empresa pueda valerse por sí misma.
El encuentro había quedado en entredicho después de que el vice-portavoz del Gobierno, Thomas Steg, informó de que sólo sólo tendría lugar si existe un preacuerdo entre la casa matriz General Motors y alguno de los potenciales inversores tras la retirada de Fiat de las negociaciones y la amenaza de Magna de hacer lo mismo. Steg afirmó no sentirse sorprendido por el anuncio del grupo automovilístico Fiat de no asistir al encuentro, puesto que la reunión había sido convocada bajo la condición de que hubiera novedades en las ofertas, algo que Fiat excluyó ya previamente.
Magna se había mostrado dispuesto todavía ayer a cumplir la "inesperada" reclamación económica adicional planteada por General Motors durante la última reunión en la Cancillería, el pasado miércoles, cuando la casa matriz de Opel aseguró necesitar por lo menos 300 millones más de lo planteado hasta entonces.
A pesar del fracaso de la última ronda de negociaciones, el miércoles por la noche Guttenberg anunció que el gobierno alemán seguirá apostando alto. "Quien conoce las negociaciones en Estados Unidos o con empresas estadounidenses sabe que se apuesta muy alto hasta el final", dijo anoche Guttenberg en declaraciones a la segunda cadena de televisión pública "ZDF".
El ministro justificó su postura de mantener como opción la insolvencia para Opel, precisamente para demostrar a Estados Unidos "que estamos dispuestos a no atender las exigencias estadounidenses si no hay compromiso por su parte".
El gobierno alemán se había mostrado visiblemente molesto por el curso de las últimas negociaciones en las que la parte estadounidense salió "por sorpresa con nuevas cifras".
La central de GM, que el mismo miércoles había abierto la vía a un posible comprador al acceder a la separación total de Opel, tal como exigía Berlín, pidió de repente una financiación adicional de 300 millones de euros, a añadir a los 1.500 millones de avales previstos por Berlín.
A ello se unió el malestar por las conversaciones, igualmente infructuosas, con el enviado del Tesoro, un funcionario sin capacidad real de decisión, cuya gestión en Cancillería se concentraba en consultar telefónicamente con sus superiores en EE.UU.
Ministro alemán confirma que Opel pasará a grupo Magna con participación rusa
El ministro alemán de Finanzas Peer Steinbruck confirmó hoy que el gigante automovilístico Opel será adquirido por grupo austriaco-canadiense Magna, con la participación del banco ruso Sberbank y la fábrica de automóviles GAZ.
Según las negociaciones que concluyeron en la madrugada del sábado, en Berlín, el gobierno alemán concederá a Opel un crédito a corto plazo por un monto de 1.500 millones de euros.
Los acuerdos concertados en las negociaciones prevén conservar el funcionamiento de Opel y las filiales en Europa del gigante estadounidense General Motors (GM).
Según los planes previstos, Magna, tercer fabricante de componentes de automóviles del mundo, puede quedar con el 20 % de Opel y GM, Sberbank con un 35 % y Opel conservaría un 10 %.
La empresa rusa GAZ fabricante de automóviles, camiones y hasta vehículos blindados pretende obtener el estatuto de socio industrial, con miras a modernizar sus fábricas en Rusia para ensamblar modelos de la Opel.
La oferta inicial que hizo Magna a Opel prevé una inversión propia y del banco ruso Sberbank de 700 millones de euros, de los que una parte estaría garantizada por el Gobierno alemán.
De acuerdo a un plan inicial, Magna plantea el recorte de unos 10.000 puestos de trabajo del total de 52.000 que tiene Opel en varios países europeos como Suecia, Reino Unido, Bélgica, Polonia y España, incluidos cerca de 25.000 en fábricas localizadas en el territorio alemán donde también opera la sede principal.
En la compra de Opel también participaron el consorcio italiano Fiat, la compañía internacional de inversiones Ripplewood y la empresa automotriz china BAIC.
Ripplewood y BAIC abandonaron las negociaciones el pasado jueves y Fiat al día siguiente al declarar que optó retirarse para evitar "riesgos innecesarios".
Según las negociaciones que concluyeron en la madrugada del sábado, en Berlín, el gobierno alemán concederá a Opel un crédito a corto plazo por un monto de 1.500 millones de euros.
Los acuerdos concertados en las negociaciones prevén conservar el funcionamiento de Opel y las filiales en Europa del gigante estadounidense General Motors (GM).
Según los planes previstos, Magna, tercer fabricante de componentes de automóviles del mundo, puede quedar con el 20 % de Opel y GM, Sberbank con un 35 % y Opel conservaría un 10 %.
La empresa rusa GAZ fabricante de automóviles, camiones y hasta vehículos blindados pretende obtener el estatuto de socio industrial, con miras a modernizar sus fábricas en Rusia para ensamblar modelos de la Opel.
La oferta inicial que hizo Magna a Opel prevé una inversión propia y del banco ruso Sberbank de 700 millones de euros, de los que una parte estaría garantizada por el Gobierno alemán.
De acuerdo a un plan inicial, Magna plantea el recorte de unos 10.000 puestos de trabajo del total de 52.000 que tiene Opel en varios países europeos como Suecia, Reino Unido, Bélgica, Polonia y España, incluidos cerca de 25.000 en fábricas localizadas en el territorio alemán donde también opera la sede principal.
En la compra de Opel también participaron el consorcio italiano Fiat, la compañía internacional de inversiones Ripplewood y la empresa automotriz china BAIC.
Ripplewood y BAIC abandonaron las negociaciones el pasado jueves y Fiat al día siguiente al declarar que optó retirarse para evitar "riesgos innecesarios".
Una llamada de Obama cerró la compra de Opel
La canciller alemana ha desvelado que el presidente de Estados Unidos, Barack Obama, ayudó a lograr el acuerdo para la venta de Opel, propiedad de la estadounidense General Motors, a la canadiense Magna mediante una llamada telefónica efectuada poco antes de la última ronda de negociaciones. Con este acuerdo se garantiza la salvación de Opel ante la inminente bancarrota de GM.
"Las conversaciones eran un auténtico desafío para las relaciones trasatlánticas debido a las estructuras características de GM y Opel. Hablé por teléfono ayer con el presidente estadounidense y coincidimos en que teníamos que hacer todo lo posible para lograr un buen resultado en este complicado asunto", afirmó Merkel en rueda de prensa. "Esa conversación influyó claramente en las negociaciones de anoche", añadió.
"El objetivo es crear una empresa europea bajo el paraguas de Adam Opel. Tenemos un inversor como Magna y no habrá participación estatal aunque los gobiernos federales y regionales ayudarán con avales para préstamos", explicó Merkel.
"Las conversaciones eran un auténtico desafío para las relaciones trasatlánticas debido a las estructuras características de GM y Opel. Hablé por teléfono ayer con el presidente estadounidense y coincidimos en que teníamos que hacer todo lo posible para lograr un buen resultado en este complicado asunto", afirmó Merkel en rueda de prensa. "Esa conversación influyó claramente en las negociaciones de anoche", añadió.
"El objetivo es crear una empresa europea bajo el paraguas de Adam Opel. Tenemos un inversor como Magna y no habrá participación estatal aunque los gobiernos federales y regionales ayudarán con avales para préstamos", explicó Merkel.
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